當(dāng)工作或?qū)W習(xí)進(jìn)行到一定階段或告一段落時(shí),，需要回過(guò)頭來(lái)對(duì)所做的工作認(rèn)真地分析研究一下,，肯定成績(jī)，找出問(wèn)題,，歸納出經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),，提高認(rèn)識(shí),，明確方向,，以便進(jìn)一步做好工作,，并把這些用文字表述出來(lái)，就叫做總結(jié),。那么我們?cè)撊绾螌?xiě)一篇較為完美的總結(jié)呢,？下面是小編帶來(lái)的優(yōu)秀總結(jié)范文，希望大家能夠喜歡!

飛行安全工作總結(jié) 飛行保障安全工作篇一

隨著中國(guó)民航快速發(fā)展,，航班密度,、新技術(shù)應(yīng)用以及多跑道運(yùn)行等環(huán)境因素明顯增加，從業(yè)人員資質(zhì)能力整體滯后于發(fā)展要求,。下面是小編為大家分享飛行安全提升工作目標(biāo)發(fā)展,，歡迎大家閱讀瀏覽。

通過(guò)對(duì)國(guó)際民航近二十年飛行事故調(diào)查結(jié)論的匯總,，結(jié)合iata,、faa以caac等風(fēng)險(xiǎn)研究分析，為更好地幫助組織分析,、評(píng)估和管理風(fēng)險(xiǎn),，我們可將風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別定位在橫軸上，并劃分為核心風(fēng)險(xiǎn),、傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)及非傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)三個(gè)類(lèi)別,。

核心風(fēng)險(xiǎn)：主要指iata等組織確定的飛機(jī)空中失控(loc-i)、可控撞地(cfit)和跑道安全等風(fēng)險(xiǎn),。其主要特點(diǎn)是對(duì)飛行安全危害嚴(yán)重或發(fā)生頻次高且結(jié)果難以預(yù)料,，轉(zhuǎn)危為安時(shí)限非常短，要求飛行員必須具有改出風(fēng)險(xiǎn)和迅速中斷事故鏈能力,。

分析近幾年發(fā)生的重大飛行事故,，多起與空中飛機(jī)失速直接相關(guān)?？罩惺偈菑?fù)雜狀態(tài)的一種表現(xiàn)形式,，機(jī)組不能將飛機(jī)從復(fù)雜狀態(tài)中改出，就稱(chēng)為空中失控(loc-i),。隨著飛機(jī)機(jī)載設(shè)備的改進(jìn),，近幾年可控撞地引發(fā)的事故雖呈下降趨勢(shì)，但風(fēng)險(xiǎn)依然存在,，對(duì)可控撞地的認(rèn)知降低或麻痹大意,，是任何先進(jìn)機(jī)載設(shè)備都無(wú)法彌補(bǔ)的風(fēng)險(xiǎn)。跑道安全事故占比依然較大,，除了傳統(tǒng)的“沖,、偏、掉”外,，跑道入侵事件快速上升,，風(fēng)險(xiǎn)在逐步積聚。

傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)：通常指以飛機(jī)系統(tǒng)故障為主要表現(xiàn)形式的風(fēng)險(xiǎn)，也是我們管理時(shí)間最久,、信息累計(jì)最多的一類(lèi)風(fēng)險(xiǎn),。不管是初始改裝，還是年度復(fù)訓(xùn)或熟練檢查,，傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是飛行員必修科目,，如一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)故障,、增壓系統(tǒng)故障等,。隨著飛機(jī)制造廠商設(shè)備可靠性提升，總體上看以飛機(jī)系統(tǒng)故障為主要表現(xiàn)形式的傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)呈下降趨勢(shì),，每年發(fā)生的數(shù)起空中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效,，飛行員處置總體比較成功，這說(shuō)明通過(guò)有效訓(xùn)練,，機(jī)組應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的能力明顯增強(qiáng),。

非傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)：以人為因素和環(huán)境因素為主要表現(xiàn)形式的風(fēng)險(xiǎn)，稱(chēng)為非傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn),。飛行是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程,，規(guī)章制度和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，最終都需要人來(lái)執(zhí)行,，人員的理念,、知識(shí)、技能等時(shí)時(shí)刻刻都在對(duì)安全運(yùn)行構(gòu)成影響,，而負(fù)面的影響就是風(fēng)險(xiǎn),。

隨著中國(guó)民航快速發(fā)展，航班密度,、新技術(shù)應(yīng)用以及多跑道運(yùn)行等環(huán)境因素明顯增加,，從業(yè)人員資質(zhì)能力整體滯后于發(fā)展要求。進(jìn)一步分析可以證明,，非傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)大都與人為因素直接相關(guān),，可界定為內(nèi)生性風(fēng)險(xiǎn)，屬于威脅與差錯(cuò)管理(tem)中除了飛機(jī)以外的范疇,，因涉及面廣,，目前行業(yè)在這方面的研究相對(duì)來(lái)說(shuō)沒(méi)有傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)深入，但從近年來(lái)國(guó)際民航發(fā)生的飛行事故以及中國(guó)民航發(fā)生的幾起重大不安全事件來(lái)看,，非傳統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素占比很高,。

如果對(duì)上述每一類(lèi)別風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行細(xì)分，他們都可以被分成程序性風(fēng)險(xiǎn),、技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)和決策性風(fēng)險(xiǎn)三種型別,，并分別定位在縱軸坐標(biāo)上。

程序性風(fēng)險(xiǎn)：指機(jī)組不遵守飛行程序或安全操作要求、程序生疏或相對(duì)復(fù)雜帶來(lái)的`安全風(fēng)險(xiǎn),。

國(guó)際上發(fā)生的幾起飛機(jī)失速墜毀,，均與程序性風(fēng)險(xiǎn)緊密關(guān)聯(lián)。亞航qz8501重大飛行事故,，一方面,，是飛行中機(jī)組沒(méi)有正確執(zhí)行程序,，導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài);另一方面,，在飛機(jī)進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)后，機(jī)組沒(méi)有正確地執(zhí)行復(fù)雜狀態(tài)改出程序,，最終導(dǎo)致飛行事故發(fā)生,。通過(guò)對(duì)中國(guó)民航在非精密進(jìn)近中發(fā)生的幾起嚴(yán)重不安全事件分析，機(jī)組未嚴(yán)格執(zhí)行飛行程序,，是主要的誘發(fā)因素,。

程序復(fù)雜加上訓(xùn)練不到位，就會(huì)導(dǎo)致實(shí)際飛行中存在程序性風(fēng)險(xiǎn),。拿非精密進(jìn)近來(lái)說(shuō),，一是程序相對(duì)復(fù)雜，任務(wù)量大;二是平時(shí)飛的少,，程序生疏;三是訓(xùn)練不到位,，駕馭能力弱。這種類(lèi)型的程序性風(fēng)險(xiǎn),，屬于系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),，必須從體系上加以解決。令人欣慰的是,，伊春8.24空難后,，中國(guó)民航開(kāi)始在非精密進(jìn)近中推行cdfa飛行方法，飛行程序得以簡(jiǎn)化,，非精密進(jìn)近的程序性風(fēng)險(xiǎn)得到一定程度的緩解,。

技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)：技術(shù)儲(chǔ)備不足或存在一定缺陷，應(yīng)對(duì)某些復(fù)雜運(yùn)行環(huán)境能力不足,，屬于技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)范疇,。如不穩(wěn)定進(jìn)近，能量管理不科學(xué),，起飛著陸擦機(jī)尾,、重著陸或偏出跑道等，均屬于飛行技術(shù)層面風(fēng)險(xiǎn),。一方面,，不管飛機(jī)多么先進(jìn)，飛行員扎實(shí)穩(wěn)定的飛行技術(shù)，始終是飛行安全的重要一環(huán);另一方面,，我們講的飛行技術(shù),，是規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)安全運(yùn)行所必需的飛行技術(shù)。飛行員追求超越規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)情況下的飛行技術(shù)精湛,，并且以此指導(dǎo)飛行運(yùn)行,，是對(duì)飛行技術(shù)的片面化理解，更是一種風(fēng)險(xiǎn),。

決策性風(fēng)險(xiǎn)：情景意識(shí)弱,，決策過(guò)程遲緩、不科學(xué)或錯(cuò)誤,，導(dǎo)致安全裕度大大降低,，甚至引發(fā)飛行事故，此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)屬于決策性風(fēng)險(xiǎn)范疇,。安全飛行,，其實(shí)就是圍繞“人、機(jī),、環(huán)”進(jìn)行信息收集,、分析、決策,、執(zhí)行和再評(píng)估的過(guò)程,，決策處于承上啟下的地位。決策能力是飛行員特別是機(jī)長(zhǎng)的八種能力之一,。

決策性風(fēng)險(xiǎn)通常與僥幸心理和違規(guī)運(yùn)行直接相關(guān),，如da/dda時(shí)未建立要求的目視參考繼續(xù)進(jìn)近;不滿足穩(wěn)定進(jìn)近條件時(shí)繼續(xù)進(jìn)近著陸;出現(xiàn)地形拉升警告后未立即采取機(jī)動(dòng)飛行動(dòng)作;危險(xiǎn)天氣時(shí)盲目蠻干等，均屬于決策性風(fēng)險(xiǎn),。決策性風(fēng)險(xiǎn)對(duì)飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重危害,，伊春8.24空難就是最典型的案例。

上述三種風(fēng)險(xiǎn)型別,，具有一定程度的內(nèi)在關(guān)聯(lián)性,。程序性風(fēng)險(xiǎn)或技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)管理不當(dāng)，就會(huì)引發(fā)決策性風(fēng)險(xiǎn),。同樣,，決策失誤或不科學(xué)，很可能會(huì)帶來(lái)技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn),。

建立風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)的目的,，是為了更好地識(shí)別、定位及測(cè)量風(fēng)險(xiǎn),。當(dāng)完成對(duì)風(fēng)險(xiǎn)在類(lèi)別和型別方面的分類(lèi)后,，一個(gè)以坐標(biāo)為基礎(chǔ)的網(wǎng)格體系就形成了,。公司可以在橫軸上對(duì)任一風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行類(lèi)別定位，在縱軸上對(duì)每一風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別進(jìn)行型別定位,，這樣就大大提升了風(fēng)險(xiǎn)分析的精準(zhǔn)度,，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作的靶向。

比如,，起飛忘放襟翼,、跑道入侵或飛錯(cuò)高度等，按照類(lèi)別屬于非傳統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),，按照型別屬于程序性風(fēng)險(xiǎn),。低高度云中飛行出現(xiàn)gpws地形拉升警告，機(jī)組處置不果斷,，判斷時(shí)間過(guò)長(zhǎng),，或da/dda時(shí)未建立要求的目視參考，機(jī)組繼續(xù)進(jìn)近等,，其按照類(lèi)別屬于核心風(fēng)險(xiǎn)，按照型別屬于決策性風(fēng)險(xiǎn),。行業(yè),、公司和機(jī)隊(duì)所發(fā)生的不安全事件，都可以用風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)坐標(biāo)進(jìn)行精準(zhǔn)定位和測(cè)量,。所有訓(xùn)練和檢查結(jié)論,，以及安全運(yùn)行品質(zhì)，也可以作為數(shù)據(jù)源的一部分,，納入前置性風(fēng)險(xiǎn)管理體系,。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施緩解，是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和測(cè)量的最終目的,。飛行是面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)最多的工作之一,，風(fēng)險(xiǎn)不一定是危險(xiǎn)，只有當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)積聚或機(jī)組不能有效應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí),，風(fēng)險(xiǎn)方才上升為危險(xiǎn),。所以，強(qiáng)化針對(duì)性訓(xùn)練,，提升機(jī)組多維度應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)能力,，是有效緩解風(fēng)險(xiǎn)的首選措施。我們講的針對(duì)性訓(xùn)練,，首先是針對(duì)安全的訓(xùn)練,，其次是針對(duì)整體或個(gè)體的訓(xùn)練，目標(biāo)是解決運(yùn)行中存在的問(wèn)題,。而只有建立起對(duì)組織或個(gè)體風(fēng)險(xiǎn)的精準(zhǔn)定位,，針對(duì)性訓(xùn)練才能夠達(dá)到有效緩解風(fēng)險(xiǎn)的目的,。

同樣，以風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)為基礎(chǔ)的前置性風(fēng)險(xiǎn)管理,，也可以反過(guò)來(lái)用于指導(dǎo)訓(xùn)練,。飛行員能力訓(xùn)練的方向，就是要建立起以風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別項(xiàng)目為科目和場(chǎng)景,，以風(fēng)險(xiǎn)型別項(xiàng)目為訓(xùn)練目標(biāo)和測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的體系,，用以訓(xùn)練和評(píng)估飛行員識(shí)別及管理三類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)的能力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)以訓(xùn)練促安全的目標(biāo),。

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