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歐洲通航中國的航班篇一

機(jī)場分為 a,、b,、c 三類。

a 類通用機(jī)場：是指供固定翼飛機(jī)使用的通用機(jī)場,。

b 類通用機(jī)場：是指具有固定性,、駐地性、供直升機(jī)或水上飛機(jī)常年進(jìn) 行飛行活動的直升機(jī)場和水上機(jī)場,。有跑道的直升機(jī)場屬于 b 類通用機(jī)場,。

c 類通用機(jī)場：是指季節(jié)性或執(zhí)行臨時緊急任務(wù)暫時供直升機(jī)或水上飛 機(jī)起降使用的直升機(jī)場和水上機(jī)場。高架直升機(jī)場,、非經(jīng)營性通用航空運(yùn) 行單位或個人自建自用的直升機(jī)場和水上機(jī)場屬于 c 類通用機(jī)場,。

第二章 通用機(jī)場建設(shè)管理

第八條 通用機(jī)場的建設(shè)應(yīng)當(dāng)執(zhí)行國家有關(guān)法律、法規(guī)及行業(yè)規(guī)章,、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,。

第九條 a 類通用機(jī)場的建設(shè)應(yīng)向民航地區(qū)管理局申報選址報告 審查、項(xiàng)目申請報告（或預(yù)可研代可研報告,，以下簡稱“項(xiàng)目申請報告”）審查,。

第十條

b 類通用機(jī)場的建設(shè)應(yīng)向民航華東地區(qū)管理局申報項(xiàng)目申請 報告審查。

第十一條c 類通用機(jī)場的建設(shè)程序不作規(guī)定,，項(xiàng)目法人需申請機(jī)場使 用許可證的,，按b類通用機(jī)場的建設(shè)程序執(zhí)行。

第十二條 通用機(jī)場的選址報告,、項(xiàng)目申請報告,、航行服務(wù)研究和飛 行程序設(shè)計(jì)、民航專業(yè)工程初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)委托具有民航資質(zhì) 的單位承擔(dān),。

總則

第三條 根據(jù)建設(shè)規(guī)模、可起降的航空器類別和使用頻率等將通用

第二十三條 承擔(dān)a 類通用機(jī)場民航專業(yè)工程建設(shè)的施工單位應(yīng)當(dāng) 具備民航施工資質(zhì),。b類通用機(jī)場場道工程可由具備機(jī)場場道工程施工資質(zhì)或市政公用工程施工資質(zhì)（市政施工資質(zhì)或公路施工資質(zhì)）的施工單位承擔(dān),。c 類通用機(jī)場不作規(guī)定,。

第二十五條 a、b類通用機(jī)場中的民航專業(yè)工程,，項(xiàng)目法人或機(jī)場所 有者應(yīng)在工程開工前向民航專業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督總站地區(qū)站（以下簡稱 “民航質(zhì)監(jiān)站”）申辦質(zhì)量監(jiān)督手續(xù),。

歐洲通航中國的航班篇二

歐盟通用航空的概況

前言：（icao）排除了任何形式的報酬航空從它的定義，一些商業(yè)運(yùn)作往往包括通用航空（ga）的范圍內(nèi),。,，通用航空是指比其他軍事 和定期航班飛行的所有航班，無論私人和商業(yè),。通用航空飛行范圍從滑翔機(jī)和動力降落傘大,，非預(yù)定的貨機(jī)航班。歐洲以英國為例,，他們商業(yè)和通用航空協(xié)會解釋它是“所有飛機(jī)和直升機(jī),，除了各大航空公司和軍種執(zhí)行飛行”。僅直升機(jī)運(yùn)用在英國工業(yè)產(chǎn)值就占了國家gdp（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的大約2.5%,；除此之外,，公務(wù)飛機(jī)行業(yè)也產(chǎn)生大量的經(jīng)濟(jì)效益?？傊?，歐盟的通航發(fā)展很值得中國的學(xué)習(xí)和借鑒。

歐盟通用航空的發(fā)展?fàn)顩r及其影響

通用航空是一個非常多樣性的行業(yè),。一方面,，是復(fù)雜的公務(wù)機(jī)和輕型噴氣機(jī)執(zhí)行的運(yùn)營，另一方面,，是休閑滑翔機(jī)或氣球飛行,。在兩者中間還有很多其他的活動，如航空作業(yè),、航空訓(xùn)練,、航空體育或飛行表演。通用航空的每一部分均有自己獨(dú)特的特色,。

一,、基本分類：

（一）休閑航空與航空體育

航空體育和休閑航空是由個人自行或者加入非贏利組織，如航空俱樂部或其他相應(yīng)機(jī)構(gòu),，而從事的競爭性體育和休閑飛行活動,。航空體育和休閑航空包括一系列的航空活動，如動力飛行,、氣球飛行和滑翔以及空中滑板,、微輕型飛行和滑翔傘等新發(fā)明的類型。

據(jù)估計(jì),，歐洲大約有2.2萬架動力滑翔機(jī)和9萬個注冊滑翔機(jī)飛行員,。另外,，大約有11.5萬個懸掛式滑翔機(jī)和滑翔傘飛行員。根據(jù)國際降落傘委員會提供的數(shù)據(jù),，在歐洲約有12萬人從事降落傘活動,，平均每年跳傘200萬次（包括25萬次飛機(jī)跳傘）。約有5300個氣球和飛艇飛行員,，另外有2萬個非飛行員從事氣球運(yùn)動,，主要是私人飛行。氣球和飛艇主要用于休閑和體育活動,，其中有些也作商用（如營銷活動）,。微輕型飛行航空一般被認(rèn)為是歐洲最大部分的休閑航空，約有9萬個飛行員使用2萬個航空器從事該項(xiàng)活動,。他們每年平均飛行時間是300-400萬小時,。大部分的私人動力飛機(jī)是活塞發(fā)動機(jī)航空器，最大起飛重量不超過2千公斤,，以目視飛行規(guī)則運(yùn)行,。

（二）航空作業(yè)

在歐盟，航空作業(yè)公司根據(jù)服務(wù)自由原則,，提供跨國服務(wù)已不少見,。航空作業(yè)包括廣泛的、高度專業(yè)化的和取酬的活動,，如空中吊車作業(yè),、航空探測和制圖、農(nóng)業(yè)飛行（農(nóng)作物播種）,、橫幅拖拉/廣告飛行,、環(huán)境監(jiān)督與執(zhí)法、消防,、現(xiàn)場報道,、交通監(jiān)視、氣象研究等,。

（三）私人航空運(yùn)輸

通用航空飛行是私人運(yùn)輸?shù)挠行Х绞?，特別對于那些住在偏遠(yuǎn)地區(qū)或者需要從某地（如小型二級機(jī)場）到其他地點(diǎn)（如能接受通用航空的機(jī)場，雖然容量和面積有限,，但是臨近大城市）的快速交通,。在歐洲，由于地理?xiàng)l件和其他形式的公共交通發(fā)達(dá),，在歷史上,，這種通用航空的形式無法與美國和澳大利亞相比。然而，歐洲內(nèi)部市場的擴(kuò)大和大城市逐漸地?fù)矶?，再加上新技術(shù)（如衛(wèi)星導(dǎo)航）和新的甚輕型噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)（再過幾年就可以投入市場）,，這些使得私人航空運(yùn)營量大大增加。

（四）航空訓(xùn)練 航空訓(xùn)練被認(rèn)為是傳統(tǒng)通用航空的核心,。它主要是商業(yè)活動，但是航空俱樂部和輕型航空協(xié)會也為其會員免費(fèi)提供航空訓(xùn)練（主要是支付會費(fèi)）,。通用航空通常被認(rèn)為是為航空公司輸送合格航空人員的最重要的源泉,。很多受訓(xùn)的飛行員，在完成了飛行小時數(shù)后,，就會到商業(yè)航空公司工作,。

（五）公務(wù)航空

公務(wù)航空是公司和個人將航空器作為執(zhí)行業(yè)務(wù)的工具來使用。利用航空器作公務(wù)旅行有很多便捷：業(yè)務(wù)生產(chǎn)力的擴(kuò)大,、運(yùn)營靈活性,、快速的點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù)、去更多的目的地,，是個人和公司使用其自己的公務(wù)機(jī)一般原因,。歐洲公務(wù)和定期航空市場各有約7000個運(yùn)營人。2005年,，歐洲儀表飛行的6.9%是公務(wù)航空（2.6%來自于其他的通用航空儀表飛行）,。自從2001年，該部分的增長是其他所有航空運(yùn)輸?shù)膬杀?。?jù)估計(jì),，歐洲的公務(wù)機(jī)隊(duì)在未來十年將增長50%，在目前2000架的基礎(chǔ)上增加約1000架飛機(jī),，到2025年歐洲空域每天增加1100架次飛行,。

（六）通用航空制造業(yè)

根據(jù)通用航空制造商協(xié)會，歐洲通用航空和公務(wù)航空制造商在1995-2005年交付了3152架飛機(jī),，它占了同期交付總量的11.32%,。交付最多的是活塞式飛機(jī)（交付了總共17902架中的1636架，占市場分額的9.14%）,，其次是渦輪螺旋槳飛機(jī)（交付了總共3634架中的895架,，占市場分額的24.63%），還有渦輪噴氣飛機(jī)（裝運(yùn)總共6307架中的621架,，占市場分額的9.85%）,。歐洲通用航空制造商世界市場份額（單位：架）

2001 2002 2003 2004 2005 01-05 活塞式 352 1307 1414 1297 1371 1148 914 渦輪螺旋槳 2732 3321 3934 3645 3425 3411 2463 渦輪噴氣機(jī) 1020 1006 946 1066 800 968 985 通用航空在歐洲公民社會、經(jīng)濟(jì)生活中所起的作用與定期航空運(yùn)輸稍微不同,。通用航空的部分功能是向個人和公司提供運(yùn)輸,。這當(dāng)然不能與商業(yè)航空承運(yùn)人提供的服務(wù)規(guī)模相比，但是由于其特點(diǎn),，通用航空能夠連接定期航空承運(yùn)人因經(jīng)濟(jì)原因而不提供服務(wù)的地區(qū)和場所,，或者由于營運(yùn)要求而無法提供的服務(wù),。和私人航海一樣，通用航空還促進(jìn)了偏遠(yuǎn)地區(qū)包括一些小島嶼的旅游的發(fā)展,。

航空體育和休閑航空則促進(jìn)了歐盟年輕公民的身體和精神素質(zhì),、技能和航空技術(shù)，滿足了高端需求,，促進(jìn)了航空體育的發(fā)展,。通用航空協(xié)會和航空俱樂部也為殘疾人或者經(jīng)濟(jì)落后的人參與航空活動提供了可能性。通用航空不僅本身提供了工作,，也是商業(yè)航空合格工作人員的重要來源,。

而公務(wù)航空一般被認(rèn)為是增強(qiáng)了企業(yè)的生產(chǎn)力，而有助于經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展,。航空作業(yè)則提供了非常專業(yè)化的服務(wù),，一般公眾可以從中受益（如地圖繪制、環(huán)境監(jiān)測和消防等）,。

二,、歐盟通用航空的管制政策

歐洲航空管制幾乎涵蓋了航空活動的所有方面——安全、保安,、市場條件,、旅客權(quán)利、空管等,。然而,，歐盟制定的規(guī)章并非對通用航空均是一體適用：有關(guān)市場條件和旅客權(quán)利的法規(guī)對較小的營運(yùn)人不會產(chǎn)生影響，而安全,、保安和空管法規(guī)對通用航空則更加重要,，因?yàn)樗鼈兺ǔ２豢紤]營運(yùn)性質(zhì)而適用于所有的空域使用者。

（一）通用航空運(yùn)營人的許可

歐盟內(nèi)部航空運(yùn)輸自由化的框架是由2407/92,，2408/92,，2409/92（eec）規(guī)章規(guī)定的。這三個規(guī)章通常被稱為“自由化第三組合”,，它們集中規(guī)定了內(nèi)部航空市場的航空服務(wù)：

1,、關(guān)于航空承運(yùn)人許可的規(guī)章，對于由無動力驅(qū)動的航空器,，超輕型動力驅(qū)動航空器和不涉及在不同機(jī)場之間運(yùn)輸?shù)牡胤斤w行所進(jìn)行的旅客,、郵件、貨物航空運(yùn)輸,，不予適用,。如果國內(nèi)法有運(yùn)營執(zhí)照的要求，那么，應(yīng)當(dāng)適用歐盟和國內(nèi)法關(guān)于航空運(yùn)營人合格證的規(guī)定,；

2,、對于僅僅從事最大起飛重量在1萬公斤以下和20座以下的航空器運(yùn)營的承運(yùn)人，規(guī)定了不太嚴(yán)格但仍很高的經(jīng)濟(jì)合格標(biāo)準(zhǔn),。這些類型的航空器通常用于公務(wù)包機(jī),。

以上提到的規(guī)定，在新起草的歐洲議會和理事會關(guān)于歐盟航空運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營一般規(guī)則中,，在原則上予以保留,。

（二）通用航空保險的要求

在普遍的運(yùn)輸政策框架中，為了保護(hù)消費(fèi)者,，歐盟決定有必要規(guī)定最低保險要求，以便涵蓋成員國之內(nèi),、進(jìn)入,、飛出和飛越領(lǐng)土的航空運(yùn)營人、承運(yùn)人所運(yùn)載的旅客,、行李,、貨物和第三方。因此,，通過了關(guān)于航空承運(yùn)人和航空器運(yùn)營人保險要求的7857/2004號規(guī)章,。但是，對于國家航空器和主要用于休閑通用航空活動的特定類型的航空器,，歐盟立法不要求強(qiáng)制保險,，并且立法規(guī)定，對于最大起飛重量在2700公斤以下的非商業(yè)運(yùn)營航空器所運(yùn)輸?shù)穆每?，成員國可以規(guī)定更低的最低保險責(zé)任（不少于每旅客10萬特別提款權(quán)）,。

（三）歐盟機(jī)場稀缺容量的分配

在建立單一航空市場之后，歐洲航空運(yùn)輸市場的需求與基礎(chǔ)設(shè)施之間越來越不平衡,，其后果就是,，歐盟繁忙機(jī)場的數(shù)量越來越多。為解決這一問題,，1993年1月18日制定了理事會關(guān)于歐盟機(jī)場時刻分配的95/93規(guī)章（其后于2002,、2003、2004年修改）,。該規(guī)章對通用航空運(yùn)營人也有影響,，承認(rèn)了通用航空有進(jìn)入機(jī)場的權(quán)利：

1、在決定機(jī)場的容量狀況時,，應(yīng)當(dāng)征求經(jīng)常使用機(jī)場的通用航空的代表的意見,；

2、機(jī)場協(xié)調(diào)委員會的成員資格應(yīng)吸納經(jīng)常使用機(jī)場的通用航空代表。作為協(xié)調(diào)委員會的成員,，通用航空代表可以對機(jī)場容量狀況發(fā)表自己的意見,，提出有效利用和改進(jìn)機(jī)場容量的指導(dǎo)綱要；

3,、隨著歐洲機(jī)場中公務(wù)航空活動的增長,，95/93規(guī)章采用了特殊的規(guī)定，允許這種運(yùn)營成為時刻分配程序的一部分,。根據(jù)計(jì)劃運(yùn)營的公務(wù)航空運(yùn)營人有權(quán)申請一系列時刻,，從“不豁免適用新法”規(guī)則和“時刻靈活性”規(guī)定中獲益。

（四）空管和單一歐洲天空

由于自由化之后,，空中交通越來越多,，歐洲空域的延誤陡增，因此啟動了雄心勃勃的單一歐洲天空計(jì)劃,，用以改革歐洲空管的結(jié)構(gòu),，滿足未來容量和安全需求。本計(jì)劃核心的法律框架由四個單一歐洲天空規(guī)章組成,，其中通用航空業(yè)的利益,，由通用航空參與工業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)（icb）加以保障。icb是由單一歐洲天空框架規(guī)章建立的,，其作用是向委員會就實(shí)施單一歐洲天空的技術(shù)問題提供建議,，歐洲公務(wù)航空協(xié)會和國際機(jī)場所有人和飛行員協(xié)會的歐洲分部均是icb的成員。

并且,，單一歐洲天空服務(wù)提供規(guī)章規(guī)定,，成員國有權(quán)豁免特定種類的使用者，特別是輕型航空器的費(fèi)用,，如果這種豁免成本不會轉(zhuǎn)嫁到其他使用者身上的話,。在這種情況下，歐委會制定了關(guān)于空中導(dǎo)航服務(wù)收費(fèi)的實(shí)施規(guī)則,，規(guī)定對于特定類型的飛行,，強(qiáng)制和特許豁免空中導(dǎo)航費(fèi)——特別是最大起飛重量少于2噸的航空器和根據(jù)目視飛行規(guī)則執(zhí)行的飛行，這對于通用航空業(yè)特別重要,。

（五）民用航空保安

2002年12月6日歐洲議會和理事會建立民用航空保安共同規(guī)則的2320/2002規(guī)章得以出臺,。2320/2002規(guī)章承認(rèn)在小機(jī)場（年均每天商業(yè)航班不超過2架次；或者僅有通用航空飛行或商業(yè)活動僅僅限于最大起飛重量10噸以下或少于20座的航空器）,，由于客觀原因,，基本標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施也許不可能執(zhí)行，因而,，允許成員國有權(quán)適用替代性措施,，以保障足夠的保護(hù)程度,。

（六）航空安全與歐洲航空安全局

安全總是歐盟委員會制定航空政策原則的首要因素。就通用航空業(yè)的安全而言,，里程碑之一就是通過了民用航空領(lǐng)域共同規(guī)則和建立歐洲航空安全局的1592/2002號規(guī)章,。2002年9月1592/2002號規(guī)章生效以來，對于航空產(chǎn)品,、部件和設(shè)備的適航和環(huán)境適應(yīng)性問題,，歐盟具有排他性的權(quán)力。它們的設(shè)計(jì),、生產(chǎn),、維修的組織必須遵守歐委會制定的統(tǒng)一規(guī)則。規(guī)章成立了歐洲航空安全局——?dú)W盟航空安全戰(zhàn)略的中心,，其任務(wù)是促進(jìn)民用航空安全和環(huán)保的最高標(biāo)準(zhǔn),。2005年11月15日，委員會向歐洲議會和理事會提出建議,，將安全局的管制范圍延伸至飛行人員許可,、空中運(yùn)營、第三國航空器和運(yùn)營人,。該建議將通用航空業(yè)的幾個方面均考慮在內(nèi)（特別是休閑航空）。

立法建議將要求在歐盟運(yùn)營的大多數(shù)飛行員必須擁有根據(jù)其理論,、實(shí)踐知識和身體素質(zhì)而頒發(fā)的執(zhí)照,。然而，不是所有的飛行員都應(yīng)當(dāng)遵守同樣的法規(guī),，商業(yè)運(yùn)輸航空之外的其他航空部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)適應(yīng)于所使用的航空器復(fù)雜性和所飛空域的法規(guī)進(jìn)行管理,，特別是對休閑飛行應(yīng)當(dāng)另行制定更好的規(guī)定，因?yàn)樗鼧?gòu)成了通用航空業(yè)的核心活動之一,。因此,，立法建議采用新類型的執(zhí)照——“休閑飛行員執(zhí)照”。并且,，在飛行員僅涉及休閑運(yùn)營時,，如果醫(yī)生簽發(fā)了醫(yī)療執(zhí)照，確保了足夠程度的安全就可以了,。

立法建議承認(rèn)全部航空器適用同樣的規(guī)則是不合適的,，特別是對于設(shè)計(jì)簡單或主要在當(dāng)?shù)剡\(yùn)營的航空器和自制的或特別稀少或僅有少數(shù)的航空器。因而,，立法建議應(yīng)當(dāng)保留這種航空器,，但是應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧毡樘岣咝蓍e航空的安全水平,，應(yīng)當(dāng)特別考慮最大起飛重量較低的飛機(jī)和直升機(jī),。

三,、歐盟通用航空所面臨的問題

（一）對通用航空的重新認(rèn)識和界定

航空活動并不只有單一的種類，而是根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類,。這種分類明顯影響所適用的法律制度,。在國際民用航空領(lǐng)域，芝加哥公約創(chuàng)立了傳統(tǒng)的三分法：商業(yè)航空運(yùn)輸,、航空作業(yè)和通用航空：

1,、商業(yè)航空運(yùn)輸運(yùn)營：“為取酬或雇傭而從事旅客、貨物或郵件運(yùn)輸?shù)暮娇掌鳌保?/p>

2,、航空作業(yè)運(yùn)營：“使用航空器進(jìn)行專業(yè)服務(wù)的航空器運(yùn)營,，如農(nóng)業(yè)、建筑,、攝影,、測量、觀察與巡邏,、搜查與援救,、空中廣告等”；

3,、通用航空運(yùn)營：“除商業(yè)航空運(yùn)營或航空作業(yè)之外的航空器運(yùn)營”,。

但是，“商業(yè)航空運(yùn)輸”,、“航空作業(yè)”和“通用航空”之間差異是什么,；由于對于什么構(gòu)成“取酬或雇傭”，國際民航組織的政策并沒有任何指示,，國家和個人可以作出自我解釋,，這有時會在管制方法上產(chǎn)生分歧。定義的模糊會影響規(guī)章的適用范圍,，導(dǎo)致法律的確定性和統(tǒng)一受到破壞,，從而造成內(nèi)部市場競爭的扭曲，危及在歐洲空域運(yùn)營的航空器的安全和保安,。因此,，厘清一些商業(yè)航空運(yùn)輸和非商業(yè)的通用航空運(yùn)營就成為必要的前提。

（二）機(jī)場設(shè)施的準(zhǔn)入問題

由于航空運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L,，歐洲的機(jī)場,、空域的營運(yùn)能力面臨巨大壓力，特別是大機(jī)場正在努力應(yīng)對航空承運(yùn)人對機(jī)場設(shè)施的不斷增長的需求問題,。而歐洲很多較大的機(jī)場是為定期運(yùn)輸設(shè)計(jì)的,，其的業(yè)務(wù)模式是建立在旅客吞吐量上的。因此,，運(yùn)輸大量旅客的航空器比較受歡迎,，而小型航空器比大型噴氣機(jī)要占用更多的稀缺著陸時刻,，這對一些機(jī)場而言，更加不歡迎小型航空器的營運(yùn),。另外,，時刻分配和流量管理程序?qū)τ趲讉€月前就計(jì)劃好的按常規(guī)形式飛行的航空器營運(yùn)人而言，也是最適合的,。這對于航空出租公司十小時通告營運(yùn)或者對于使用航空器實(shí)施私人運(yùn)輸?shù)膫€人而言,，有時小機(jī)場是唯一的選擇。

通用航空對于機(jī)場設(shè)施準(zhǔn)入具有特別的需求,。盡管很多通用航空運(yùn)輸集中在二級機(jī)場,、地方機(jī)場。但是,，有些小航空器營運(yùn)人有必要進(jìn)入位于歐盟航空運(yùn)輸系統(tǒng)主要網(wǎng)絡(luò)之內(nèi)的機(jī)場,。公務(wù)航空營運(yùn)人為了向其客戶提供與定期航班銜接服務(wù)，必須進(jìn)入主要機(jī)場（為私人運(yùn)輸而使用航空器的個人也是如此）,。同樣,，根據(jù)儀表飛行規(guī)則實(shí)施的進(jìn)近程序訓(xùn)練只能在有適當(dāng)設(shè)備的機(jī)場進(jìn)行。

為了解決機(jī)場容量限制問題,，歐委會制定“機(jī)場一攬子建議”,，包括三個關(guān)鍵項(xiàng)目：關(guān)于機(jī)場收費(fèi)指令的建議，關(guān)于歐洲機(jī)場容量,、效率,、安全的通訊和實(shí)施地面操作指令的報告。該一攬子建議集中討論機(jī)場在未來發(fā)展的角色以及歐洲內(nèi)部航空市場的競爭,，必將通過集中成員國之間的管制，來確保歐洲機(jī)場管制的未來發(fā)展,，從而在不同種類的空域使用者之間找到適當(dāng)?shù)钠胶狻?/p>

（三）空域準(zhǔn)入問題

歐洲空域是一種公共物品,。然而有一種觀點(diǎn)，特別是通用航空業(yè)的體育和休閑部分,，認(rèn)為空域的準(zhǔn)入越來越成問題,，空域規(guī)劃政策主要是由商業(yè)營運(yùn)人的利益驅(qū)動。

由于市場自由化和低成本承運(yùn)人的快速發(fā)展,，使歐洲空域中的旅客和貨物數(shù)量持續(xù)增長,，這就產(chǎn)生了對空域的越來越大的需求，在有些地區(qū)已經(jīng)成了稀缺資源,。而且大型商業(yè)航空器對支線和二級機(jī)場的強(qiáng)化利用導(dǎo)致受控空域的增加,，這使得依目視飛行規(guī)則營運(yùn)更加困難。根據(jù)2006年5月歐洲航空安全組織的報告： 1,、2005年,，歐洲6.9%的按儀表飛行規(guī)則的飛行是公務(wù)航空（2.6%是其他的通用航空儀表飛行）,。自2001年以來，該部分比其余的航空運(yùn)輸增長高出了兩倍,。據(jù)估計(jì),，到2015年，公務(wù)機(jī)隊(duì)的增長將會給歐洲空域增加每天約1100架飛機(jī),；

2,、公務(wù)航空傾向于在幾個較小范圍的高度飛行，盡管有時是為了避免與其他交通造成飛行高度的繁忙而導(dǎo)致延誤,，但實(shí)際上,，這就與其他使用者加劇了競爭和相互影響；

3,、影響公務(wù)航空利用空域的一個重要因素是存在大量的空航班,，如航班調(diào)配的空飛占了時間的40%。據(jù)預(yù)計(jì),，新的甚輕型噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)會對歐洲空域產(chǎn)生極大的影響,，安裝在甚輕型噴氣機(jī)上的航空電子設(shè)備使它們可以在所有級別的空域中運(yùn)營，很多飛機(jī)能夠在商業(yè)航空運(yùn)輸和相似的航空運(yùn)輸所使用的全部高度飛行,。再加上甚輕型噴氣機(jī)相對低廉的購買價格和較低的營運(yùn)成本,，使得歐洲空域的按儀表飛行規(guī)則的飛行數(shù)量增加。

（四）環(huán)境影響問題

和商業(yè)航空運(yùn)輸一樣,，通用航空因噪聲和氣體排放而對環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響,。然而，通用航空的所有部分對于這些影響其程度是不同的,，使用懸掛式滑翔機(jī),、滑翔傘或滑翔機(jī)，在噪聲和氣體排放方面影響最小,，與之相比,，動力訓(xùn)練飛行、旋翼機(jī)飛行或公務(wù)營運(yùn),，由于所使用的技術(shù)和營運(yùn)的強(qiáng)度,，可能有很大的環(huán)境影響。這主要是噪聲方面,，但是也有氣體排放對空氣質(zhì)量的影響（特別是隨著公務(wù)航空的增長）,。在通用航空機(jī)場或降落地點(diǎn)附近的當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)可能會受到影響，有時會引起當(dāng)?shù)鼗蛘叱鞘挟?dāng)局的起訴,。

環(huán)境考慮是通用航空準(zhǔn)入機(jī)場問題的另一個因素,。為了優(yōu)化容量而建造或擴(kuò)大小型輔助機(jī)場，或者通用航空機(jī)場會對附近社區(qū)造成負(fù)面影響,，這些社區(qū)就會要求降噪,、減排程序或者有時要求擱置或取消項(xiàng)目,。由于旋翼機(jī)嚴(yán)重的噪聲影響，因此建造直升機(jī)機(jī)場特別有爭議,。

就航空對氣候變化的影響而言,，必須用不同的方法予以解決。歐盟委員會的立法建議《將航空納入歐盟溫室氣體排放交易體系》,，就將特定的飛行類型予以排除,，某些標(biāo)準(zhǔn)與通用航空有關(guān)，例如,，只依據(jù)目視飛行規(guī)則執(zhí)行的飛行和核證最大起飛重量低于5700公斤的航空器執(zhí)行的飛行,。通用航空的環(huán)境影響問題將會在歐盟立法中予以進(jìn)一步的考慮。

歐洲通航中國的航班篇三

通航管理處主要職責(zé)

一,、貫徹執(zhí)行國家有關(guān)通航安全管理,、水上交通事故調(diào)查處理和海上搜救等方面的法律、法規(guī)和規(guī)章,，起草局有關(guān)通航管理的規(guī)范性文件草案,。

二、負(fù)責(zé)轄區(qū)航道（路）,、禁航區(qū),、交通管制區(qū)、錨地和安全作業(yè)區(qū)等水域的劃定,、報批和監(jiān)督管理工作,。

三、管理,、指導(dǎo)轄區(qū)通航環(huán)境,、通航秩序監(jiān)督管理工作。

四,、管理轄區(qū)內(nèi)巡航工作,，指導(dǎo)、協(xié)調(diào)各分支海事局,、巡查支隊(duì)跨區(qū)域的水域巡航工作。

五,、負(fù)責(zé)管理,、指導(dǎo)轄區(qū)岸線安全使用的審核工作，水上水下施工作業(yè),、沉船沉物打撈,、礙航物清除等的監(jiān)督管理工作。

六,、負(fù)責(zé)轄區(qū)航行警告和航行通告發(fā)布及管理工作,。

七,、負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)和指導(dǎo)轄區(qū)水上交通事故調(diào)查處理工作,。

八,、組織、協(xié)調(diào)轄區(qū)內(nèi)助航設(shè)施配布的審核工作,。

九,、負(fù)責(zé)外國籍船舶緊急避險臨時進(jìn)入轄區(qū)非開放水域的申請審核工作；管理,、指導(dǎo)外國籍非軍用船舶通過瓊州海峽的監(jiān)督管理工作,。

十、管理,、指導(dǎo)轄區(qū)船舶引航安全監(jiān)督管理工作,。

十一、負(fù)責(zé)局總值班室的日常管理工作,，組織,、指揮和指導(dǎo)轄區(qū)船舶防臺工作。

十二,、承擔(dān)海南省海上搜救中心辦公室和交通戰(zhàn)備辦公室的日常工作,，負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)搜救責(zé)任區(qū)內(nèi)的相關(guān)海上搜救行動,。

十三,、負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)通航安全管理、事故調(diào)查和搜救業(yè)務(wù)的統(tǒng)計(jì)上報工作,；管理,、指導(dǎo)轄區(qū)相關(guān)航海圖書資料、海圖的收集工作,。

十四,、承辦局領(lǐng)導(dǎo)交辦的其他工作。

歐洲通航中國的航班篇四

東北地區(qū)（遼,、吉,、黑、蒙）部分通航（航空）公司名錄

（27家—不完全統(tǒng)計(jì)）

遼寧省

大連通用航空有限公司

遼寧渤海通用航空有限公司

沈陽金鷹航空俱樂部

中一太客商務(wù)航空有限公司

東北航空有限公司

東北通用航空有限公司

遼寧銀鵬通用航空公司

沈陽通用航空有限公司

沈陽市云飛航空服務(wù)有限公司：

沈陽圣飛航空科技有限公司

大連富升發(fā)展有限公司：

大連建國航空運(yùn)輸服務(wù)公司：

美騰傳媒沈陽分公司：

吉林省

吉林航空維修有限責(zé)任公司（軍民）

吉林省通用航空有限公司

黑龍江省

哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司

大慶通用航空有限公司

黑龍江龍墾通用航空公司

中國飛龍專業(yè)航空公司

中國飛龍通用航空有限公司

黑龍江省八五六農(nóng)場農(nóng)業(yè)航空站

齊齊哈爾鶴翔通用航空有限責(zé)任公司

哈爾濱飛龍國際航空培訓(xùn)有限公司

黑龍江凱達(dá)通用航空有限公司

內(nèi)蒙古

包頭市百靈通用航空有限責(zé)任公司

鄂爾多斯通用航空有限責(zé)任公司（內(nèi)蒙古西蒙集團(tuán)公司下屬企業(yè)）呼倫貝爾通用航空公司

歐洲通航中國的航班篇五

通航產(chǎn)業(yè)的概念

通用航空是民用航空的重要組成部分,，對其一般理解為,，使用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動。其本身是一鏈條龐大的產(chǎn)業(yè),，作業(yè)覆蓋了制造,、維修、營銷、服務(wù)等多種領(lǐng)域,，涉及了投資,、生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個環(huán)節(jié),。通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長,、拉動效應(yīng)強(qiáng)，發(fā)展通用航空可以帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)如機(jī)械,、電子,、冶金、化工等產(chǎn)業(yè)和新材料,、新能源,、電子信息等行業(yè)的高速發(fā)展。

通用航空產(chǎn)業(yè)是新興的高端產(chǎn)業(yè),，發(fā)展空間巨大,，帶動效應(yīng)顯著，通用航空產(chǎn)業(yè)效益產(chǎn)出比是1:80,，技術(shù)轉(zhuǎn)移比1:16,，就業(yè)帶動比是1:12。通用航空被視為“又一個萬億級產(chǎn)業(yè)”和下一輪產(chǎn)業(yè)升級的新亮點(diǎn),。

通航產(chǎn)業(yè)鏈包括通航機(jī)場建設(shè),、通航運(yùn)

營服務(wù)、通用航空制造

通航機(jī)場網(wǎng)絡(luò)是通航飛行的基礎(chǔ)保障,，是通航產(chǎn)

業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵

通航產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式主要有六種類型

通航機(jī)場經(jīng)營業(yè)務(wù)類型多樣,，種類較為繁雜；通航機(jī)場運(yùn)營需創(chuàng)新商業(yè)模式,，“非航業(yè)務(wù)開發(fā)”將是機(jī)場盈利的破解之道,，美國大部分通航機(jī)場

“通航航空服務(wù)”類型多樣，美國除私人飛行外,，公務(wù)飛行,、教學(xué)飛行業(yè)務(wù)發(fā)展優(yōu)勢顯著，空中出租與旅游/觀光發(fā)展也較為普通,；從我國目

根據(jù)機(jī)場設(shè)施的可經(jīng)營性進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展,，實(shí)現(xiàn)機(jī)場經(jīng)營業(yè)務(wù)多元化。

“通航維修”是通航運(yùn)營服務(wù)的必要保障,，通航機(jī)型多樣,，“通航維修”具有其獨(dú)特性，第三方

前通航航空公司類型來看,，以“航空作業(yè)”類為主,，并且多集中在華北地區(qū),。

航空器租賃是航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)的主要模式選擇,，未來發(fā)展?jié)摿薮?，但通航租賃與民航租賃

通航維修需求空間潛力較大；國內(nèi)通航維修站尚差異化顯著,；“航空租賃業(yè)”要求有強(qiáng)大資本實(shí) 1 / 3

屬空白,，國外制造商謀求維修服務(wù)“本土化”，擁有通航資源的本土企業(yè)面臨良好合作先機(jī),。

力和穩(wěn)定客戶資源,，通用航空器機(jī)型多樣、客戶多元化的特性使得“通航租賃”進(jìn)入壁壘更高,。

“通航培訓(xùn)”是通航運(yùn)營的必要補(bǔ)充,，與美國通航發(fā)達(dá)國家相比，中國飛行員缺口數(shù)量較大,，未來通航培訓(xùn)發(fā)展?jié)摿薮?；“通航培?xùn)”有飛機(jī)制造商培訓(xùn)模式、專業(yè)院校培訓(xùn)模式和多業(yè)務(wù)運(yùn)

“通航制造業(yè)”不同于大飛機(jī)制造,，通航飛機(jī)生產(chǎn)制造較為分散,，但各個通航制造商都具有核心技術(shù)，涉足多個飛機(jī)制造領(lǐng)域,；中國通航制造尚處于起步培育階段,，整機(jī)制造規(guī)模尚小，但目前

營模式,，通航培訓(xùn)對培訓(xùn)資質(zhì),、專業(yè)飛行教員、專業(yè)設(shè)備資源要求較高,，進(jìn)入難度較大,。

市場較為集中，初步形成中航工業(yè)為首的發(fā)展格局,。

從“通航機(jī)場+”的視角可將通航機(jī)場分為四種類型

以運(yùn)營服務(wù)為主導(dǎo)的通航

樞紐型機(jī)場

以旅游業(yè)為核心通航運(yùn)

輸服務(wù)基地

以通航文化為主題的高

端服務(wù)社區(qū)

以航空制造為主體的 通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)

通航機(jī)場+的成功案例

美國范奈斯機(jī)場

全球通航航空運(yùn)營機(jī)場的發(fā)展典范,。范奈斯機(jī)場于美國加利福尼亞州，被譽(yù)為世界最繁忙的通航機(jī)場,，2014年共起降23.8萬架次,。

通航機(jī)場運(yùn)營服務(wù)業(yè)集聚。周邊布局有四家fbo,、培訓(xùn)學(xué)校,、高端餐飲、運(yùn)輸服務(wù),、租賃,、旅游等70多個運(yùn)營服務(wù)企業(yè),，建有消防、空中救護(hù),、搜救和媒體飛機(jī)基地,。

通航機(jī)場與周邊產(chǎn)業(yè)形成高效互動。通航機(jī)場與附件的好萊塢,、迪斯尼兩大核心形成良性互動,，成為好萊塢電影制作、明星出行,，迪斯尼旅游的重要基礎(chǔ),。

美國spruce creek機(jī)場

機(jī)場概況。spruce creek機(jī)場于上世紀(jì)70年代出售給私人所有并進(jìn)行小鎮(zhèn)商業(yè)開發(fā),，機(jī)場目前年起降架次約25000架,，全年停場飛機(jī)近438架。

小鎮(zhèn)特色,。機(jī)場所有者在經(jīng)營機(jī)場同時,，對機(jī)場周邊進(jìn)行了開發(fā)，目前在周邊開發(fā)大量高端別墅,，并建有機(jī)庫與機(jī)場滑行道相連,，同時建有高爾夫球場、網(wǎng)球場,、高級餐廳和通航俱樂部,。

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宗申天辰通用航空戰(zhàn)略規(guī)劃及ppp顧問

正陽集團(tuán)上海意大利城/通航產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目

宗申天辰始建于2013年，是宗申產(chǎn)業(yè)

上海正陽集團(tuán)計(jì)劃將意大利阿古斯特直

集團(tuán)的通航投資管控平臺,，經(jīng)過3年的升機(jī)制造商引入中國,，規(guī)劃開發(fā)以通用航

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業(yè)區(qū),、意大利特色商旅區(qū),、配套居住商業(yè)

項(xiàng)目順利落地，委托東灘顧問提供通航業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃及ppp項(xiàng)目顧問服務(wù),。

區(qū)”的項(xiàng)目稱之為意大利城,。

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