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路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇一

實習是大學生涯中必不可少的學習環(huán)節(jié),，它是所學理論知識與生產實踐的統(tǒng)一,。我來到了xx有限公司xx高速公路xx段總監(jiān)辦來完成我的實習。在實習過程中,，我以中心試驗室實驗員的身份深入到施工單位,，在中心試驗室主任的指導下，參加施工檢測工作,，完成了半年了的實習任務,。

通過這一實踐性教學環(huán)節(jié),，熟悉和了解了施工現場的過程,，加深了對施工活動的感性認識,。并通過實習活動，鍛煉了分析實際問題的能力,，培養(yǎng)認真,，主動的工作作風和學習態(tài)度,，逐步樹立與工人群眾相結合的思想,，培養(yǎng)理論聯系實際的好學風,。

xx有限公司，是由xx市xx路橋工程監(jiān)理事務所控股,，自然人參股,，吸納豫北四地市（xx）公路交通系統(tǒng)工程監(jiān)理骨干組建的，以公路工程監(jiān)理咨詢?yōu)橹鳂I(yè)的專業(yè)公司,。主管部門為xx市公路管理局,，具有獨立法人資格,。

對道路的路基,，基層,，面層以及附屬構筑物進行檢驗與評定,，以保證道路施工的質量，掌握試驗室有關的職責之內的實驗原理和實驗技術,，較熟練地使用實驗室各種儀器設備,，能對一般儀器設備的故障進行診斷和維修,。

這是一個讓我了解施工現場的好機會,，可以很直觀的了解建設施工的過程,，讓我更深一步了解理論與實際的差別,。雖然和我的專業(yè)關聯不密切，但培養(yǎng)了我吃苦耐勞的精神,，讓我明白在實踐中學習會進步的更快,，同時也為大學畢業(yè)后走向工作崗位打下了良好的基礎,。

1.灌砂法檢驗路基的壓實度

路基工程質量的好壞,，壓實度是最重要的內在指標之一，只有對路基進行充分壓實,，才能保證路基的強度、整體穩(wěn)定性,，并保證和延長公路的使用壽命。路基現場壓實度檢測主要檢測方法有灌砂法,、環(huán)刀法,、核子法、水袋法等檢測方法,。根據施工實際情況和業(yè)主要求,，在實習時主要運用灌砂法進行路基壓實度檢測。灌砂法基本原理灌砂基本原理是利用粒徑0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清潔干凈的均勻砂,，從一定高度自由下落到試洞內,，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積,，并根據集料的含水量來推算出試樣的實測干密度。但是現場壓實層厚度往往在200mm左右,，而且一般壓實度在壓實表層都比較高,，現場測試時，儲砂筒中砂面高度和重量與室內標定時保持一致,，大大提高了檢測數據的準確性,。砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致,，筒內砂的高度與筒頂的距離不超過15mm，原因是不同砂面高度的砂,，其下落速度不同,，因而灌進標定罐內砂的密實程度也不同,，這就直接影響了量砂的密度。因此,，儲砂筒中砂面高度必須嚴格控制；另外,，筒內砂的質量準確至1g,。每次標定及以后的試驗都維持這個質量不變。儲砂筒砂面高度,、砂的總重、標定罐深度,、砂的顆粒組成等均在一定程度上影響量砂的密度,。量砂密度標定準確與否,，也將影響路基壓實度的檢測精度。所以,，在進行路基壓實度檢測之前,，標定工作不容忽視，必須引起足夠的重視,。路面結構承受一定的受力都是傳遞到路基上的,，壓實路基是必須的,，必須提高路基的承載力，減少由于路基不穩(wěn)定造成的路面結構的破壞,。

2.回彈法檢驗混凝土強度

回彈法檢測混凝土強度屬于經驗無損檢測法。由于混凝土的抗壓強度與其表面硬度之間存在某種相關關系,，而回彈儀的彈擊錘被一定的彈力打擊在混凝土表面上,，其回彈高度（通過回彈儀讀得回彈值）與混凝土表面硬度成一定的比例關系。因此以回彈值反映混凝土表面硬度,，根據表面硬度則可推求混凝土的抗壓強度?；貜椃y定的強度不是一個嚴格的結果,，對于不同配比,、不同原料,、不同強度等級的混凝土應該是有所不同的。用回彈法檢測混凝土抗壓強度,，雖然檢測精度不高,，但是設備簡單、操作方便,、測試迅速,，以及檢測費用低廉，且不破壞混凝土的正常使用,，故在現場直接測定中使用較多,。影響回彈法準確度的因素較多,，如操作方法,、儀器性能、氣候條件等,。為此,，必須掌握正確的操作方法，注意回彈儀的保養(yǎng)和校正,。

3.用彎沉儀檢測路面的總體強度

貝克曼彎沉儀概述：彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度,，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大,，其變形也就越大,，路面各層也就容易破裂。彎沉值過大,，其原因一般與路面各層的材料性質,，厚度,，整體性。

貝克曼彎沉儀用途及原理：本儀器適用于測定凈土加載時或非常慢的速度加載時路面彈性彎沉值能良好的反映路面的總體強度,。路面彎沉值是指在車輪載荷作用下路面所產生的垂直變形,，它式反映路面時一項指標，路面材料或路基的強度越高則彎沉值越小,，反之則彎沉值越大,，因此路面設計、施工,、養(yǎng)護,、加固等工作中制定一條即經濟又合理的方案。路面彎沉值時不可少的手段,，近年來為公路部門廣泛應用,。路面彎沉儀是采用杠桿原理制成的，用來測定汽車后軸雙輪之間的路面彎沉值,。路面在負荷作用下形成局部下沉（即垂直變形）,，路面反映的形狀是以負荷為中心盤形，稱之為彎沉盆,。當負荷移開后彈性使路面恢復到原狀,，彎沉盆消失，負荷前后的差值即稱改點的彎沉值,。試驗證明,，總彎沉和彈性彎沉不相當時即負荷離開后，路面彎沉盆并不消失,，路面還會存在微量的變形,，路面彎沉值與車速、溫度等因素有密切關系,。儀器具有結構簡單,，使用方便，靈敏度高,，結構緊固輕便等特點,。不受天氣、風力,、日照等客觀條件等影響,。

1.由于路橋檢測是實踐性較強，需要豐富的經驗,，因此,，在實習過程中應該去多去施工現場學習，加以實踐。并要時時翻閱規(guī)程,，理論聯系實際,。

2.檢測過程當中有很多細致工作，一個小數點的錯誤可能會導致檢測結果的錯誤,，因此在工作過程中,，要相當的細心。

3.當天的工作要盡量完成,，比如在檢測路基壓實度過程中,，土樣要在第一時間稱量放進烘箱，否則由于水分的蒸發(fā)會導致含水量不準確,，從而導致檢測結果的不準確,。

4.檢測資料要及時要規(guī)定格式錄入表格，找負責人簽字后,，歸類存檔,。

實習是從學校到社會的環(huán)境改變，身邊接觸的人也完全變了角色,，老師變成了老板,，同學變成了同事，相處之道也完全不同,。在這巨大的轉變中,，唯一能做的就是適應，同時不斷的學習,，不斷的提高自己鍛煉自己,，使自己在激烈的競爭中立于不敗之地。雖然實習的時間并不長,，但卻學到了很多在學校里學不到的關于做人和做事的道理,，讓我更好的了解到了自己的不足，也深深的感覺到自己所學的知識的膚淺和在實際運用中的匱乏,，真真切切的領悟到了學無止境的道理,。讓我更早的為自己做好職業(yè)規(guī)劃，向成功邁進了一大步,。

感謝學校和用人單位給我這次實習的機會,，讓我在畢業(yè)前夕能有機會深入實踐,，讓我懂得實踐出真知,。感謝老師們在大學四年間對我的培養(yǎng)和教育，如今我即將走出校門,，我會繼續(xù)努力,，不辜負老師們的教導。感謝我所在試驗室主任的親切關懷和悉心指導，他精益求精的工作作風,，吃苦耐勞的精神深深地感染和激勵著我,。同時也感謝他對我犯錯誤時對我的包容，這種包容對我來說是一種激勵,，我會不斷努力,，不斷進步。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇二

通過實地實習認識,，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查,，了解路橋專業(yè)的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本知識,，建立起初步的工程意識,，激發(fā)學生對專業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學習專業(yè)基礎課和專業(yè)課奠定感性認識的基礎,。使學生進一步了解路橋專業(yè),，培養(yǎng)學生熱愛專業(yè)，增加學習和從事本專業(yè)的自信和自豪感,，建立從市路橋工程建設事業(yè)的志向,。

指導教師全程指導，采用集中實習方式,。

1,、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等,。

2,、道路橋梁工程錄像·專題講座。

第十周(11.8-11.12)

日照市已建成道路橋梁工程及路橋施工現場等,。

11.8上午：曉附近道路工程工地參觀,。

博文路

博文路是我市一條南北向城市政干路，本次施工段為聊城路至北環(huán)路,，全長630米,。

一、工程概況

博文路規(guī)劃紅線40米,，道路橫斷18米寬主車道,，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道,，主車道結構層設計為壓實土路基,，18cm厚水泥穩(wěn)定土地基層，18cm厚水泥穩(wěn)定碎石土基層,，4cm中粒式瀝青砼,，3cm厚細粒式瀝青砼面層,，道路排水采用與污分流方式，管道位于人行道下,。

二,、主要工程量

挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3,，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m,，砌井74座，皮裝路沿石1230m,。

三,、開竣工時間

20xx年4月23日至20xx年9月20日。

一,、工程概況

聊城路硬化排水工程,，西起k1+710，東至青島路,，全長882.216米,，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米,。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨,、污水管道分流。結構為20cm水泥穩(wěn)定土,，20cm水泥穩(wěn)定碎石,，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土,，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座,，已于20xx年12月完成道路排水硬化。

二,、主要工程量

硬化面積：17000平方米

雨水管道：1900米

污水管道：570米

雨水檢查井:35座

雨水檢查井：15座

雨水井口：30座

安裝路沿石：1800米

三,、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日

北環(huán)路規(guī)劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主干道,。主干道結構層設計為：壓實土基,、20cm厚水泥穩(wěn)定土下基層、20cm厚水泥穩(wěn)定碎石上基層,，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層,、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流,，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道,，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座,，暗渠2座,。

二、主要工程量

1,、硬化面積：60844㎡

2,、爆破石方：432381m

3、鋪設管道：9700米

4,、砌雨水口;97座

5,、砌檢查井：212座

6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米

7,、安裝五蓮紅巖石：5624米

8,、安裝路沿石：5624米

三、開竣工時間

20xx年3月20日至20xx年10月10日

山東水利學院日照校區(qū)道路及球場工程位于水利學院校區(qū)內,，包括1號,、2號、3號籃,、排球場,，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層,、瀝青面層攤鋪,。該工程是水利學院校區(qū)建設的重要環(huán)節(jié)，它的建成促進了大學城及周邊經濟,、文化的發(fā)展,。

一、工程概括

道路部分結構層為：18cm水泥穩(wěn)定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩(wěn)定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層,。

球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩(wěn)定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層,。

二、主要工程量

水泥穩(wěn)定風化土5080m,，水泥穩(wěn)定碎石10356m,，瀝青攤鋪面積2982㎡。

三,、開竣工時間

20xx年6月15日至20xx年9月18日

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇三

1,、實習時間

3月2日至20xx年3月23日

2、實習地點

湖南湘潭市岳臨高速

湖南湘潭市青山橋鎮(zhèn)青山橋

3,、工程概況

岳臨高速是指岳陽到臨武縣的高速公路,，而我們實習的具體則是岳臨高速的潭衡西高速路段。衡西高速起于湘潭市的塔嶺,，接潭邵高速公路（g60）,，跨衡邵高速公路（s80），終于衡陽市的鐵市,，與衡棗高速公路（g72）相接,。線路全長139,、104公里，總投資90多億元,。據了解,，潭衡高速主線按雙向四車道高速公路標準建設，設計速度100公里/小時,，路基寬度26米,，采用瀝青砼路面，設計特大橋2座,，大橋20座,，中橋42座。

青山橋是湖南湘潭縣青山橋鎮(zhèn)鎮(zhèn)政府建設的橋梁改造工程,，由湖南永通建設工程有限公司承建,。該橋跨越涓江，是一座預制鋼筋混凝土空心板橋,，橋梁工程計劃總投資約130萬元,。

星期五的這一天，開始了我們大學四年里的最后一次實習,，這是對我們即將開始的畢業(yè)設計鋪了條路,。時間不長，但是對我們來說,，這卻也是極其珍貴的一次體驗,。青山橋，位于湘潭市湘潭縣青山鎮(zhèn),。是我們這次實習的目的地,，行程安排對我們來說是極其重要的。而道路專業(yè)的學生所學習的是岳澧高速公路,，本次實習,，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料,，完善所學知識,，將理論與實踐相結合的目的。

畢業(yè)實習的實質是畢業(yè)前的模擬演練,，在即將走向社會,，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪是很重要的,。希望人生能由此延展開來,，真正使所學所想有用武之地、土木工程的學習,，不僅要注意知識的積累,，更應該注意能力的培養(yǎng),，為此，學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識,，組織了一次簡單的外出實習,，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

進入路橋專業(yè)已經三年了,，生產實習是整個教學計劃中的一個有機組成部分,，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性較強的環(huán)節(jié),。其對本土學生建立正確的專業(yè)思想,，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用。

通過本次實習參觀中,，我們主要了解了如下內容：

1,、實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際,，認識并了解路橋的結構,。了解護坡在現實中的構造。

2,、通過自己實地的觀察并記錄,，為畢業(yè)實習做好基礎。

3,、了解橋梁在交通中的作用,，對于不同跨徑所采用的橋型。

4,、了解橋址選擇依據,，及其與河流走向的關系的內容和要求。這是畢業(yè)設計中水文計算的基礎,，并且需要了解基礎的選址條件,。

橋梁設計是一項比較復雜，工作較為繁瑣的過程,。我們坐車到岳澧高速公路,，在那里我們看到了到了引橋，實際上路橋是不分家的專業(yè),，兩項工作可以說是交叉進行著的,。引橋是引橋橋臺連接到主橋橋孔的部分,比如兩岸陸上橋梁,稱為引橋。也就是將車輛引導到橋上的一段路,。有好多江河需要通航,，所以架在其上的橋梁都要求有足夠的高度。引橋的坡度不能太大,，所以橋越高,，引橋就越長,，這樣才能使車輛輕松爬上橋。而它的作用就是橋面與地面往往存在高度差,，為了使交通工具能夠并易于通過橋,，就需要用引橋來把這個高度差化為斜坡。便于車輛行駛的平緩度和考慮到的通航條件,。

再就是關于橋墩,，墊石，支座的了解,。以前我們都只是在理論知識的學習所認識到這些基本的東西,。橋墩上面就是墊石，再然后就是支座,。橋墩上的墊石叫支座墊石,，是調整橋墩與橋面板之間由于施工而引起的偏差（誤差）；另外,，支座墊石又是支撐橋面板的主要承載體,，由于支撐面積小，所以它的混凝土強度一般要比橋墩混凝土強度高,，里面的鋼筋含量也要高,。這就是我們在引橋那塊所看到的東西，故而了解了這些結構的作用,。收獲還是有的,。

接著我們從引橋下面翻山越嶺來到了已經通車的高速上面。為此補充一句,，不要隨意上高速,。請注意安全。當老師說了一句,，最重要的是注意自己的人生安全,，這才是重要。身體才是革命的本錢,，沒錯,。我們隨著老師走在平坦的高速路上面，這就來到了引橋的上面,。也就是上部結構,。橋梁上部結構由橋面、主梁和支座三部分組成,。

1,、橋面

供車輛和行人直接走行的部分。

2、主梁

橋梁主要承重結構,，是橋梁上部結構的主體,。鐵路橋的主梁,一般為兩片。小跨度的主梁間距不大,橋面可直接鋪在主梁上,。也有采用多片主梁的,。主梁可做成實腹的板梁,桿件連成的剛架或桁架,主梁與橋面、聯結系結合而成的箱梁,。

3,、支座

橋梁上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力,、水平力）傳遞給橋梁墩臺,，并保證上部結構在荷載的作用和溫度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件,。支座有活動支座和固定支座兩種,，可用鋼,、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土制作,。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕,、高度低,、構造簡單、加工制造容易,、用鋼量少,、成本低廉及安裝方便等優(yōu)點,。

與此同時橋面也需要進行處理，考慮到溫度的原因，應避免開裂,。故而伸縮縫就必不可少，為保證在氣溫變化,、混凝土收縮與徐變,、以及荷載作用等因素影響下，橋跨結構能夠按靜力圖式自由地變形,，并保證車輛平穩(wěn)通過,，應在兩相鄰梁端之間、梁端與橋臺背墻之間設置伸縮縫,，并在伸縮縫處設置伸縮裝置,。在伸縮縫附近的欄桿、人行道等結構也應斷開,，以滿足梁體的自由變形,。橋兩側的護欄的作用是使車輛與車輛或車輛與行人分道行駛以及防止車輛駛離行車道位置而設置的防護措施。這個在我們上學習做的課程設計里面有設計到,，這個護欄的尺寸一般得根據它的防撞等級來定的,。而且我們走上上面的時候有著十分強烈的感受,，就是關于橋面的坡度的問題。橋面縱坡一般來說在最大不能超過5%,，城市里面一般不超過3%,，而縱坡一般維持在1.5%—3%左右。

中途我們停車,，參觀到一種橋,，先簡支后連續(xù)。先簡支后連續(xù)橋梁結構就是兩跨及兩跨以上的預應力混凝土梁通過現澆混凝土形成連續(xù)結構,。橋臺位于橋頭引道處,，在岸坡與路基相接；橋墩位于橋梁中間部位,；蓋梁位于橋墩頂部,，連接橋梁上部構造。主要作用是支撐橋梁上部結構,，并將全部荷載傳到下部結構,。蓋梁兩邊設置擋塊就是橋梁抗震擋塊，是防止橋梁在橫向地震力作用下發(fā)生橫向較大的位移,。當有地震產生震感的時候,，橋面會向兩邊移動，擋塊作用就在于有效的防震作用,。

行程還在繼續(xù),，當然我們的實習也還在繼續(xù)。下個目的地就是我們主要的目的地的正在施工的青山橋,。在車上我們能夠感受到行車的舒適感,，當過橋的時候，老師會叫我們注意感受,，橫坡,，縱坡和超高?？吹礁咚俟穬蛇叺淖o坡,，我們會有所不解，護坡不就是為了避免滑坡嗎,？可是一路上過去,，我們都能夠看到這種我們并不想看到的畫面。有同學問,，為什么這種滑坡得了護坡,，都是工程護坡和植被護坡相結合的形式，是不是這種形式根本滿足不了護坡的目的呢？

答案是否定的,。蔡老師給出了答案,，這種情況的出現主要是根據當時的測試數據所進行的方案，而對于當時來說土層還比較堅硬,，通過多年來的雨水沖擊和風化影響,，可能這里的土層結構產生了變化，而這種形式的護坡就無法再提供到保護的作用了,。所以建議,，每隔幾年進行重新檢測，對護坡重新定義,，以保護到高速公路上的行車人員,。安全行駛，放心行駛,。在車上的大部分同學曾以為那是一座很大的大跨結構的橋,，直到我們去了才知道。想象和現實還是有差距的,，不過無非大小,，只要能學到東西，這才是我們出去見習的重點,。

那是一座看上去大概20m左右的橋,。還在緊鑼密鼓的施工過程中,，我們一到,，老板就迎接了我們。一眼望去,，橋梁最重要的下部結構已經基本完成,，正在晚上橋面上的工程。該橋實施的結構不連續(xù),，橋面連續(xù)的形式,。這種橋面連續(xù)是為了行車順暢而設置的，并不是真正的連續(xù)梁,，在計算中還是按簡支梁結構,；結構連續(xù)是真正的連續(xù)，在計算中按連續(xù)梁結構計算,。這種橋面連續(xù)主要是為了保證橋面的平穩(wěn)性和行車的舒適性,。一般在小跨徑橋型運用的比較多。橋梁的建造一般會在橋墩的地方設置伸縮縫,，主要是為了防止溫度的作用而產生的開裂,。在我們參觀學習了一段時間之后，天公不作美。開始下起了蒙蒙細雨,，所以我們開始返程,。離開的時候，那位老板很客氣的給我們買了水,，心里很感恩,。

一天很簡短的實習結束了，學習到了一些很有用的東西,。'紙上得來終覺淺,絕知此事要躬行,、'在短暫的實習過程中,我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業(yè)知識的匱乏,在學校總以為自己學的不錯,一旦接觸到實際,才發(fā)現自己知道的是多么少,?？傊鋈俗鍪?，都要腳踏實地,，才會有扎實的基礎。希望自己畢業(yè)時可以交出一份還算滿意的答案,！

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇四

對一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學生來說,，如果在學習專業(yè)課之前就直接接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的。為此,，學院給我們布置了這次實習活動的任務,，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識，為今后自己人生的發(fā)展打下堅實的基礎,。由于上學期已經進行過了施工的實習,，所以這次畢業(yè)實習對我們來說已經是輕車熟路了。

首先談一談我實習的這個項目,，它位于武漢市王家墩商務圈之內,，是由中冶集團武漢勘察設計有限公司所屬的工程公司承建。我來實習的時候,，工地上主要是在做樁基礎,。實習任務主要來說就是看會圖紙和下工地。首先我來說一下看圖紙,。為了能更明白的了解設計者的設計原理,，我還專門查閱了圖集，對圖紙進行了深入的研究,，在這個過程中,，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論,，爭取把每處不明白的地方都弄明白,。因為實習過后還要做畢業(yè)設計,，所以看圖對我們說確實很重要，大家也都很認真的看,。

在看圖紙期間我也下工地進行了實踐,，看了基礎樁的檢驗、接樁,、綁鋼筋等,。觀看了基礎樁檢驗的整個過程，對基礎樁的檢驗的儀器是比較先進的,，能夠檢查出大部分不合格的基礎樁,，其中主要是斷樁和上部樁含泥量過大（泥樁）。斷樁的形成主要是由于混凝土凝固后不連續(xù),，中間被沖洗液等疏松體及泥土填充形成,。防治措施主要是混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高,，提升要準確可靠,，并嚴格遵守操作規(guī)程。嚴格確定混凝土的配合比,，混凝土應有良好的和易性和流動性,，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續(xù),、快速,，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由于機器在接近地面的時候,，機器內混凝土大部分被注入到土層內,，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中,，導致樁的承載力嚴重下降,，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單,，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米,，然后再上面進行接樁,，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量,。但是接樁也不是很簡單的,，由于接樁的部位低于施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放干凈,，這個過程既費人力又費工時,，有待于技術的革新,。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由于還不很經濟,，所以得不到廣泛的應用,，那就是預制混凝土樁。預制混凝土樁根據圖紙要求在工廠里面加工,，對樁的質量把關比較嚴,，所以樁的質量有可靠的保證，而且預制混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理,，不足時可以接樁,，非常方便。綁鋼筋也專門看了一下,，以前只是老師說鋼筋在一個工程中占據的費用很大,，現在親眼所見，果不其然,，在施工現場,，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了,，工人們正在忙碌的綁鋼筋,，大家分工明確,，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準,，通過旁站,，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程,，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸,，很少注意的，但又是十分重要,、十分基礎的知識,。比如,，鋼筋的綁扎,，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，鋼筋籠接頭在在同一截面的接頭面積不得大于鋼筋總截面面積的50%,。另外,，接頭要盡量放在受壓區(qū)內,。通過近1年的實習，通過實踐,，使我學到了很多實踐知識?，F在就淺談一下我的實習感受。

做一個項目就要涉及到人,，涉及到人就要說到管理,。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶著火了，在工地上乙炔瓶著火是件很可怕的事,。起碼說明工地的安全工作沒做好,。事故發(fā)生的原因是什么?怎么處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當；一個是設計不合理。乙炔瓶著火可能是瓶子已經老化,，為什么沒有換新的瓶子呢?要是由于人的原因,，怎么去讓人為的原因降低到最小呢?要是由于技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了著火區(qū)域負責人500塊錢而告終,。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?后來我和這位帶班的師傅交流了,。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什么時候都有理：我們是做媳婦的,，什么時候都沒理,。”被罰的人如是說,。他說這話并不是針對著火這件事的,，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什么會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!

作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由于各行各業(yè)的不同這答案也不盡相同,。有共同的地方就是都要會管人,。針對建筑行業(yè)來說除了要會管人之外還必須會設計、施工,、業(yè)務洽談包括畫設計圖,、畫施工圖、力學計算,、預算等各方面的技術工作,。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的,。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的,。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?扎實的課本基本知識當然是前提提,，還有就是要增加自己的閱歷。見的人多了,，人的性格類型也就知道的多了,，對什么樣的性格類型的人就知道該怎么樣去管理別人。從而取得更好的效益! 作為領導一定要抓主要矛盾,，小事沒必要死摳,。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子,，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦,。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微,。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發(fā)生,！

再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術,、質量,、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理,，現場項目經理,，技術員，質量員,，安全員,，資料員，焊接指導,。在建筑行業(yè)里技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確,，力學計算必須要精準,。稍微一點差錯就可能導致重大損失！總體來說一個項目部對技術員的要求是很高的,。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照,，看看誤差怎么樣，在要求的誤差范圍內就能合格,。安全員主要是去監(jiān)督現場的設備以防出現安全隱患,。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發(fā)現以避免事故的發(fā)生,。資料員的主要工作是整理進貨清單,，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊涂帳,。因為焊接技術在鋼架結構的重要性占到70%所以項目部增加了這一職務,。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了,。隨著施工進度的推進會有不同的施工任務,。新的施工任務一出現就勢必要出臺新的`方案。這些方案的制作一般都是由技術員來完成的,。方案出來后還需要審批,，確定可行之后就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開autocad,。autocad的功能的確是很強大幾乎是無所不能,。對于我們這些正在上學的學生來說就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發(fā)現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎,？說到技術當然是少不了力學計算,。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學,，包括材料力學,，理論力學，結構力學等,。在學校里學的知識只是占到一小部分,，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老,，學到老,，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨說：“學什么專業(yè)不好或是沒用之類的話,，專業(yè)無冷熱,，學校無高低?！敝灰竟W得扎實了,，有上進心就總能找到適合自己的位置。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇五

通過對安南高速公路的實地實習認識,，使我對高速公路的瀝青路面的施工,、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識,，加深了我們對所學課程知識的理解,，使學習和實踐相結合。

xx年年5月5日至10月10日

安南高速公路油面二標一工區(qū),。

高速概況：安南高速公路是河南省規(guī)劃的高速公路重點建設項目,，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接,，和京珠高速公路相交,，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接,。安南高速公路全長公里,，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時,，工程概算總投資億元,。安南高速公路是連接山西、河南,、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分,，它的建設將有效緩解豫北東西方向區(qū)域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架,，構建豫北區(qū)域性中心城市,，提高豫北地區(qū)與周邊鄰省城市的競爭力,。

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種,。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量,，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機,。

在拌制瀝青混合料之前,，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量,。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機),、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量,、拌和時間,、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度,。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后,，即可選定施工的配合比。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;

a,、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置,，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b,、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染;

c,、每層鋪筑完成后,，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染,，在下層施工前注意清掃干凈;

d,、在與一期工程交叉施工時，協(xié)調好道路交通,，如確實需要通過,，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過,，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

鋪筑

鋪筑工序

a基層準備和放樣

面層鋪筑前,，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結,，減少水分浸入基層,。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣,，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁,，標出混合料的松鋪厚度,。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲),。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段,。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m,。試驗段宜在直線段上鋪筑,，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同,，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上,。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇六

規(guī)劃建設法案與城市區(qū)域開發(fā)制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發(fā)制度,，包括立體交通制度,、公共溝制度、地下停車場規(guī)劃建設與管理制度,、集中供熱系統(tǒng)建設制度,、中心城區(qū)再開發(fā)制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xxx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發(fā)展和利用的學術報告。報告共分六部分內容,，具體如下：

1,、地鐵。

2,、其他設施,。燃氣管道網絡，供水網絡,，污水排放網絡,，電力管線，暖氣系統(tǒng),，電話信息系統(tǒng),，公共設施管道，人行道網絡,，停車場,，地下購物中心，地下道路等,。

1,、土地價格昂貴。

2,、氣候條件,。

3、人類對地面的使用,。

4,、核防護屏障,。

1、成本高,。越深越高,。

2、拆除十分困難等,。

1,、各國的情況各不相同。

2,、在日本,，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxx年生效《深層地下空間使用法》,。

1,、地震。

2,、洪水,。

3、火災等,。

1,、使用深層地下空間多。

2,、拆除非常困難,。

3、行人更易受到傷害,，尤其是老人們。

4,、開發(fā)娛樂區(qū)域的潛力,。

由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此,，向地下發(fā)展空間顯得日益重要,，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分,?？傊傊诔鞘薪洕叨劝l(fā)展的今天,，不積極開發(fā)利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的,。

實習日期：xxx年6月20日

實習目的：參觀校內北區(qū)雙橋的施工現場，了解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項

實習地點：校北區(qū)南北橋

組員：xxxx

6月20日吃過早飯,，我們就在樓下等著老師來,。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋,。

老師來后，我們在老師的帶領下先看了北橋,。這是一座拱橋,，總跨度25米，共有三跨,，中間跨度12米,，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形,，上部直徑1.5米,，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米,，十多米的橋墩基礎挖了十天左右,。

南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xxx的校區(qū),，現已被我們學校買下,，并建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課,，修建了這兩座橋,。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠,，建好后一定會為學校增加不少的風景,。

今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的了解和學習我大體上知道了這一在現代建筑中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一,。它是由膠結材料,、骨料和水按一定比例配制，經過攪拌振搗成型,，在一定條件下養(yǎng)護而成的人造石料,。混凝土具有原料豐富,，價格低廉,，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高,，耐久性好,，強度等級范圍廣，使用范圍十分廣泛,，不僅在各種土木工程中使用,，就是在造船業(yè)，機械工業(yè),，海洋開發(fā),，地熱工程等中,，混凝土也是重要的材料。其種類很多,，按膠凝材料的不同,，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土,、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同,，分為重混凝土(密度》2600kg/m^3)普通混凝土(密度=1950--2600kg/m^3)，輕混凝土(密度《1950kg/m^3);按使用功能不同,，分為結構用混凝土,、道路混凝土、水工混凝土,、耐熱混凝土,、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土,、振動灌漿混凝土等,。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料復合,，出現了鋼筋混凝土,，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等,。

(2)混凝土的早期養(yǎng)護：混凝土常見的裂縫,，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區(qū)的溫度驟降也容易形成裂縫,。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要,。從溫度應力觀點出發(fā)，保溫應達到下述要求：1)防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度,，防止表面裂縫,。2)防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩(wěn)定溫度,。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇七

我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，該公司成立已近40年,，具有多年的實地施工經驗,。曾經參與過川、陜,、甘三省交界處市縣級公路的建設,，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設,。施工質量均達到了設計要求,。近幾年,，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造,，為農村的鄉(xiāng)村公路改造貢獻自己的力量,。

勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發(fā)展規(guī)劃和年度發(fā)展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設,、管理和維護;負責公路,、水路基礎建設市場的管理;監(jiān)督組織實施重點公路、水路建設項目,、負責公路,、水路交通質量、計量,、環(huán)保,、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項,、報批,、技術標準、技術規(guī)范,、工程質量的審查管理和監(jiān)督,，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰(zhàn)備工作,、承辦縣政府交辦的其他事項,。

108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道,，起點為北京,，終點為云南昆明，全程3356千米,。這條國道經過北京,、河北、山西,、陜西,、四川、和云南6個省市,。

我本次實習地點為108國道陜西的勉縣至寧強段,，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川,、陜,、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重,，嚴重威脅車輛及行人的安全,。政府決定持資修補和改建受損路面。陜西段108國道路改建和修補工程于20xx年11月完工,，改建后的路仍為二級公路,，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年,，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩(wěn)定風化料基層+20cm的石灰土底基層,。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫,。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發(fā)生在混凝土面板澆注后的1～2天內,，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的,?？p寬隨時間的延續(xù)，由細發(fā)展到寬,，細的只有0.1mm,，仔細查找才能發(fā)現?？p深可貫通板面,，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多,。

造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的,，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉,、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時,，裂縫就會產生，而隨著時間,、氣溫變化,、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞,，目前尚無理想的修補方法,。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿,。面板裂縫輕微且不再發(fā)展的,，可以采取修補。修補工作不但費工費料,，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板,。為此,，施工過程中要嚴格管理，精心組織,，最大限度地降低裂縫的產生,。

1、保證路基最佳密實度

路基的沉降會使其強度減弱,，要使沉降一點不發(fā)生也是不可能的,，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率,，有空隙就會有沉降,。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此,，為保證路基足夠的穩(wěn)定性,，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發(fā)生影響嚴重的不均勻沉降,?？孔匀怀谅錅p小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程,，更無可能,。即使采用加載預壓，也是不經濟的,。

路基發(fā)生沉降有兩種情況:一是地基軟弱,，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好,，密實度小于設計要求,，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發(fā)生變形,，密實度愈小其變形愈大,。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前,，先清除地基表面的農作物,、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓,，使地基壓實度不小于93%,。

該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2,，車輛在地基上無法行走,。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深,，晾曬,，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測,，地基壓實度已達90%以上,。為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩(wěn)定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm,。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段,，層厚50cm，填土層的土質為粘性土,，用18噸振動壓路機在最佳含水量時,，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續(xù)碾壓到十遍,，再檢測其壓實度,，發(fā)現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米,，用同樣的粘性土和碾壓機械,，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%,。在有大噸位壓實機械的條件下,，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等,，可適當增加每層的填筑厚度,，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度,，必須強調“分層填筑”,，因不同層次有不同的壓實度要求。

2,、提高基層的強度與穩(wěn)定性

混凝土路面的基層必須具有剛度大,、整體性強和水穩(wěn)性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石,、石灰土,、工業(yè)廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層,，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層,。石灰土的初期強度和水穩(wěn)性較低，同時干縮,，冷縮易產生裂縫,。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化,，降低強度，同時也易使面層滑動,。該路工程采用水泥穩(wěn)定碎石,，它比石灰穩(wěn)定土好，因為它的水穩(wěn)性好,。該路工程的基層強度要求灑水養(yǎng)生7天，其飽水無側限抗壓強度>0.8mpa,，28天應達到1.2mpa以上,。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度,、灰劑量等各項指標都符合要求,，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時,，所有試件都已松散,，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動,，而使面層坑槽,、龜裂連片。

基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大,?；鶎邮┕r若拌和不勻、不同土質混雜使用,，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多,、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻,、基層平整度差,，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下,，易使面板斷裂,。

1、工程設計資料

xx立交橋修建于xx市南環(huán)路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處,。采用完全苜蓿葉式立體交叉,。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯),，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道,，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞,，未見修改圖紙),。

2,、工程實地情況

xx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會,，再加上周邊的陽合大橋,、長途客運站、公交車站,、機場及舊機場開發(fā)區(qū)等,，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷,，交通組織難度很大,，僅實習其間周邊就發(fā)和車禍十余起。場地內高壓線,、通信電纜,、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題,。

3,、工程進度

由于工程經過轉包等，各類內業(yè)資類缺失很多,，加上上述交通,、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢,。炎炎七月,，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃,。

實習期間,，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務,，能較好完成全站儀的放樣及測設任務,，對施工測量過程也有較全面的認識。

實習其間的主要測量項目：

1,、路基鋪筑的高程,、橫縱坡的控制

立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土,，路面結構層分別為25cm級配碎石,、30cm水穩(wěn)碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性),、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13),。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡,。

2,、關于橋梁的放樣及橋支架,、模板的高程測量

主體跨線橋，實習時橋墩己養(yǎng)護完畢,，測量組對其標高進行了附合,，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架,，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度,，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底,、翼板模線形,。

3、頂管作業(yè),，通信、排水等檢查井放樣

頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有,，也從沒有聽說過的課題,，不過為頂管作業(yè)進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧,。另外通信,、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作,。

4,、內業(yè)

主要是進行測量的內業(yè)工作，將以上三種測量所得的水準高程,，坐標等等數據進行整理并歸檔,。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基,、支架,、鋼筋、模板,、支座等等的施工,。

1、跨線橋

xx立交橋跨線橋位于r=xx圓曲線上,，局部有加寬,，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同,。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細,。

a、地基處理

防止支架沉陷,，地基處理是關鍵,。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm,，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土,。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業(yè)時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的,，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導,。“造假”也算是實習中所見所得吧——算是了解現場施工的一部分吧,。

b,、支架搭設

跨線橋支架采用鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面采用φ48ⅹ鋼管腳手架,，縱橫間距*,，橫桿間距為。測量組主要放樣出距道路中心線分別為,、,、、,、及整5m樁位置,，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程,，通過調整支架高度達到控制橋底,、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算,，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到,。

c、支架預壓

支架預壓材料為袋裝中沙,，根據梁施工順序的方向逐步進行,，便于流水作業(yè)。然后根據預壓測試結果,，確定支架的施工預拋高值,，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。

沉降觀測,，加載前對所有點進行觀測,，每次加載完成后每隔2小時觀測一次，最后一次加載完成后,，觀測到各點均不再沉降為止,。觀測點分別布設于1/4、1/2、3/4跨度截面處,。由于測量的要求太高,，為節(jié)省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行,，雖然進行了預壓但遠沒有達到規(guī)范要求,。但是做內業(yè)時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。

卸載：沉降量穩(wěn)定后,，即可測出所有點的高程,，然后分層卸載。全部卸載完成后,，測量各點的高程,，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量,，據此確定模板準確的立模高度和預拱度,。

d、模板和鋼筋

箱梁外側模采用整體式定型鋼模,，端頭采用拼裝鋼模,，底模、內模采用18cm竹膠板,。

鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線,。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出,，各種鋼筋骨架做完后測量組只需進行一次高程復測。

e,、預應力管道

按《xx立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上,，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確,，形狀圓滑,，線形順暢。

只是建筑行業(yè)的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂,，預應力安裝這一倒工序被分包了出去,，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程,，也沒有要我們進行測量,。甚是遺憾!

f、混凝土澆筑

xx立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼,，用汽車泵打入箱梁模板內,，混凝土強度等級為c50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型,，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣,，懸臂一次澆筑成型,。

實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土,，沒能看到第二次澆筑,、養(yǎng)護、拆內外模等工藝,。

混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材,，一向不怎么說話的監(jiān)理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”,，這部分細節(jié),，將在后面說明。

2,、路基

路基的測量主要為路基施工提供高程數據,，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數(松鋪系數教課書中沒有)通過放樣出來的邊樁、中樁,、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度,，并拉線以控制路基的縱、橫坡,。

路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算,。不得不說，此次xx立交橋實習之行,，又一次見識到了高科技的強大,，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單,。

邊樁及坡腳樁放樣過程：a,、選擇適當的位置架設全站儀并整平;b、選擇水準點,，利用后方交會得到測站坐標及高程數據;c,、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距(路面寬度——為定值),，得到邊樁的坐標;d,、放樣出邊樁并測得此樁的標高;e、由(設計標高-實測高程)邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距,，得到偏距,，使用此偏距得到坡腳樁坐標，放樣出坡腳樁,。邊樁數據可以指導路基填土的高度,，坡腳樁可以指示出填土范圍。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇八

說起認識實習，我們大多是覺得新鮮中帶著期盼的,，我的心里在激動地同時感到的是更多的壓力和緊張,，因為這是我的第一次對我自己專業(yè)的地方的認知，不可置疑的對我影響極深,，在指導老師的帶領下,，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠,，經老師講解,，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測,、設計,、施工、監(jiān)利,、養(yǎng)護等的應用科學和技術,。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支,。道路通常是為陸地交通運輸服務,，通行各種機動車、人畜力車,、馱騎牲畜和行人的各種路的統(tǒng)稱,。按使用性質分為城市道路、公路,、廠礦道路,、農村道路、林區(qū)道路等,。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤,，以及半填半挖,。道路的平縱橫，中央分隔帶,，以及起隔離作用的路緣石,。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層,，潮濕條件下加上墊層,。

下面先介紹一下我們認識實習的主要道路。

長沙繞城高速:中國中鐵四局集團有限公司持有公路工程總承包一級資質,，公路路基和路面工程專業(yè)承包一級資質,，裝備有挖掘、運輸、平整,、碾壓,、路面料拌制、攤鋪等系列化機械設備,，技術力量雄厚,，施工經驗豐富，近年來,，先后參加濟青,、滬蓉、京滬,、連霍,、廣珠、贛粵,、蘭臨等多條高速公路建設,，建成高速公路總延長近1100千米。其中老師給我們講解到圖中的匝道,。立交橋和高架路上下兩條道路相連接的路段,，也指高速公路與鄰近的輔路相連接的路段。高架路的匝道,，進口路和出口路是分開的,，只能順行，車輛錯過了下匝道,，就不能從上匝道下路,，只能從下一個下匝道下路,。立交橋的匝道,，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是,。匝道,，又稱引道，是工程學上的術語,，通常是指一小段提供車輛進出主干線(高速公路,、高架道路、橋梁及行車隧道等)與鄰近的輔路,，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道,，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通建設,。此外老師還為我們補充了邊坡防護及擋土墻的知識點,。邊坡指的是為保證路基穩(wěn)定,，在路基兩側做成的具有一定坡度的坡面，邊坡在工程中有不同的分類,，

一,、按成因分類：可分為人工邊坡和自然邊坡;

二、按地層巖性分類：可分為土質邊坡和巖質邊坡,。

a：按巖層結構分為：

1層狀結構邊坡,、

2塊狀結構邊坡、

3網狀結構邊坡;

b：按巖層傾向與坡向的關系分為：

1順向邊坡,、

2反向邊坡,，

3直立邊坡。

擋土墻是指支承路基填土或山坡土體,、防止填土或土體變形失穩(wěn)的構造物,。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背;與墻背相對的,、臨空的部位稱為墻面;與地基直接接觸的部位稱為基地;與基底相對的,、墻的頂面稱為墻頂;基底的前端稱為墻趾;基底的后端稱為墻踵。

根據擋土墻的設置位置不同,，分為路肩墻,、路堤墻、路塹墻和山坡墻等,。設置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻;墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻;設置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻;設置于山坡上,，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。

根據擋土墻穩(wěn)定的機理不同,，擋土墻又有很多形式,，主要有重力式擋土墻、衡重式擋土墻壁式擋土墻,、錨碇板式擋土墻,、加筋土擋土墻湘江南路：衡陽市湘江南路改造工程北起衡陽公鐵大橋,經珠江橋至千噸級碼頭,為城市交通性次干道1級，設計線路全長3411.407m,，路幅寬度30m,。在老師的講解途中，老師詳細的講解了道路的排水設施,，公路排水的目的有兩個,其一是防止地面水和地下水對公路的破壞,例如對路面,、構造物及路基邊坡的破壞等;其二是防止路面積水,影響行車安全,。公路排水可以分為表面排水,、地下排水、坡面排水及構造物排水,。其中,，邊溝指的是為匯集和排除路面,、路肩及邊坡的流水，在路基兩側設置的水溝,。屋面上由溝的單側收集雨水用于引導屋面雨水徑流的集水溝,。一般有矩形的和梯形的兩種。老師講到了排水設施分為邊溝和排水溝,，邊溝是在路堤的排水設施,，其實邊溝和排水溝只是稱呼上不同。排水溝指的是將邊溝,、截水溝和路基附近低洼處匯集的水引向路基以外的水溝,。芙蓉大道：芙蓉水庫庫區(qū)公路全長7公里，包括一座橋梁和一個隧道,，總投資3100萬元,。自20xx年11月施工以來，目前,，庫區(qū)公路已完成路基的沙石墊層鋪設,、橋梁的橋面建設，隧道施工也進入了攻堅階段,。這那里我們再次看到了排水設施,，下圖第二張，其中第一張是芙蓉大道施工工地現場概覽,。在圖中我們可以看到芙蓉路很寬,，是的，指導老師跟我們講它的寬度大概是100m,。

實習心得收獲：本次實習,，時間雖短，但基本達到了對專業(yè)的認識,，完善所學知識,，將理論與實踐相結合的多重目的。在實習工程中,，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟,，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術,。實習實質是畢業(yè)前的模擬演練,，在即將走向社會，踏上工作崗位之即,，這樣的磨礪很重要,。往往在道路橋梁工程中一些比較干澀的專業(yè)名詞往往在工地認識實習當中變得很理所當然，充分加深了對我們專業(yè)的理解和認知,。希望人生能由此延展開來,，真正使所學所想有用武之地.通過指導老師帶領認識實習,，增加了我對道路橋梁工程的認知，使我初步了解道路橋梁方向的專業(yè)知識,，提高感性認識,，為學習專業(yè)課打下了良好的基礎!

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇九

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工,、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置,，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解,，使學習和實踐相結合,。

xx年年5月5日至10月10日

安南高速公路油面二標一工區(qū)。

高速概況：安南高速公路是河南省規(guī)劃的高速公路重點建設項目,，起點位于xx市東南大官莊,，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交,，終點位于xx縣青石磙村北,，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里,，雙向四車道,，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元,。安南高速公路是連接山西,、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分,，它的建設將有效緩解豫北東西方向區(qū)域交通不足的狀況,，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區(qū)域性中心城市,，提高豫北地區(qū)與周邊鄰省城市的競爭力,。

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種,。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量,，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機,。

在拌制瀝青混合料之前,，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量,。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機),、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量,、拌和時間,、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度,。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后,，即可選定施工的配合比,。

運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;

a,、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置,，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b,、運輸車輛車槽四角密封堅固,，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態(tài)的瀝青由于滴漏對周邊環(huán)境造成污染;

c、每層鋪筑完成后,，進行交通管制,，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;

d,、在與一期工程交叉施工時,，協(xié)調好道路交通，如確實需要通過,，須經我方同意,，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

(2)鋪筑

鋪筑工序

a基層準備和放樣

面層鋪筑前,，應對基層和路基進行檢查處理,，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層,。為了控制混合料的攤鋪厚度,，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁,，標出混合料的松鋪厚度,。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲),。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段,。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m,。試驗段宜在直線段上鋪筑,，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同,，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上,。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十

進入路橋專業(yè)已經一學期了，可對這個專業(yè)并不十分了解,，現在終于有機會可以對這個專業(yè)有個較全面的參觀,，我們感到十分的開心,。

參觀實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環(huán)節(jié)，其對本土學生建立正確的專業(yè)思想,，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用,。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地,，各種建筑和路橋,；聽講座。

通過本次實習參觀中,，我們主要了解了如下內容：

1：實際觀察各種路橋模型,，理論聯系實際，參觀并了解路橋的結構,，

2：通過自己實地的觀察并記錄,，了解公路的交通量，計算一般地市內公路橋梁的交通壓力,，

3：了解板的配筋方法,、施工要領。

4：了解橋梁交通中的作用,、及其與道路線型的主從關系,。

5：了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求,。

6：了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分,。

7：了解橋梁、板橋,、斜拉橋等的結構構造特點,。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1,、了解路橋結構設計的主要工作內容,、工作程序、工作方法及前景,；

2,、了解工程建設監(jiān)理的主要工作內容、工作程序,、工作方法及前景,；

3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容,、工作程序,、工作

目錄

一：動員大會-------------01

二：交通量的測定----------02

三：參觀路橋模型----------03

四：參觀xx-x大橋------------04

五：參觀xx-x大橋施工現場-----05

六：參觀xx-x立交橋----------06

七：聽xx-x的報告----------07

八：參觀校內雙橋-----------08

九：觀看混凝土教學錄象----------09

十：結束語----------------10

6月12日上午7：30，我們土木6、7,、8三個班到了校本部開實習動員會,，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很了解,，所以我們好多同學都遲到了,。

還好，老師沒有批評我們,，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授,，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上,，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯系)地點(大部分是在xx-x本市,，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建筑的結構和構造,，每天都要寫一篇日記)。

在這之后他有強調了實習中應注意的安全問題,，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子,，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是參觀實習,，我們的專業(yè)知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題,，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍,，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

老師還交代了一下實習中的注意事項,。我們要遵守實習規(guī)定的時間，按時到達和按時回來,。我們要團結和互相幫助,，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記,，記錄每天的實習所得,，也算是心情日記吧。

實習日期：xx-x年6月13日

實習目的：測定地市道路的交通量

實習地點：xx-x大酒店路口東西方向

組員：xx-xx

我們6月13號的任務是測道路交通量,。我們班的學生分成了三個實習小組,，每組平均10個人。上午九點左右,，我所在的實習小組從宿舍出發(fā),，到達了xx-x大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少,，可是我們還是各自分配了任務,，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄,。

分好之后我們就開始測量了,，我負責的是統(tǒng)計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了,，它讓很多車輛從我們眼前駛過,，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛,，其中由北向南68輛,，由南向北的有93輛

摩托車：98輛，其中由北向南49輛,，由南向北的有49輛

汽車：546輛,，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)s=2x161=312輛/h,，其中由北向南s1=68x2=136輛/1h,，由南向北的有s2=93x2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98x2=196輛/h,，其中由北向南m1=49x2=98輛/h,，由南向北的有m2=49x2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546x2=1092輛/h,，其中由北向南n1=303x2=606輛/h,，由南向北的有n2=243x2=486輛/h。

實習的第一天就這樣結束了,，總的來說感覺還是不錯的,，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了,，這使我們對接下來的實習更有信心了,！

實習日期：xx-x年6月14日

實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

實習地點：本部土木工程系實驗室

組員：xx-xx

在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路,、橋模型的參觀,，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解,，一邊拿起相應的模型給我們看,，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支,，它與房屋建筑工程一樣,，也是用磚石、木,、混凝土,、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋,、剛架橋,、吊橋、組合體系橋,，吊索橋,、斜拉橋等。按照橋的用途,、大小模型和建筑材料等方面,，橋梁又分為：

(1)按用途分類公路橋、鐵路橋,、公路鐵路橋,、農用橋、人行橋,、運水橋,、專用橋梁,。

(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m,，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m,，大于100m,，單孔橋全長大于40m，小于100m),、中橋(多孔橋全長小于100m,，大于30m；單孔橋全長小于40m,，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m,；單孔橋全長小于20m，大于5m),。

(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋,、鋼筋混凝土橋、鋼橋,、木橋(易腐蝕,，且資源有限，除臨時用外,，一般不宜的采用)等

(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋,、跨線橋、高架橋和棧橋等,。

(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋,、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺,。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構,，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年,，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽,、臺(墩)身和基礎組成。

看完橋梁模型之后,，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路,、一級公路、二級公路,、三級公路,、四級公路五個等級。另外,，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道,、省道、縣道,、鄉(xiāng)(鎮(zhèn))道及專用公路幾種,。

公路的結構建設：路基建設、路面建設,、公路排水構筑物建設,、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設,。

實習日期：xx-x年6月15日

實習目的：參觀xx-xxx-x大橋

實習地點：xx-xxx-x大橋

組員：xx-xx

早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口,，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩(wěn),，人家便蜂涌而入,，各自找好了自己的座位。

7：10分的時候我們到達了今天的第一站：xx-xxx-x大橋,。

xx-xxx-x大橋素有長淮第一橋之稱,。其位xxx鎮(zhèn)東南端，是xx-x上最長的鐵路,、公路兩用橋,。xx-xxx-x大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工,，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工,。大橋由市xx-x大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工,，1980年10月完成鐵路橋工程,，并試車行駛成功,。1982年7月公路橋建成通車。

鐵路橋正橋6孔,，孔長96米,，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔,，北端引橋26孔,，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米,。河面主橋6跨,，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米,。上層公路橋引橋南有61孔,，北有19孔，每孔跨徑32.7米,，全長3195.7米,，橋面寬14米，其中行車道寬11米,，兩側人行道各寬1.5米,。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游,，各位于半徑250米曲線,，正橋平坡橋頭引線3%,。正橋均為鉆孔灌注樁基礎,，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米,，水中橋墩下到新鮮巖石層,，最深達38米，是一座永久性特大橋,。

實習日期：xx-x年6月16日

實習目的：參觀xx-x公路大橋施工現場,，了解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

實習地點：xx-x公路大橋施工現場

組員：xx-xx

今天的實習第一次與施工接觸,，參觀的是xx-x高速路的xx-x段施工現場,，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀,。今天參觀xx-x高速路的第八和第九路段,。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況,。

位于xx-x市xx-x區(qū)xx-x鄉(xiāng)全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉,，全立交,；雙道向四車道，高速公路,。路基寬28米,，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米(共4座)小橋120.9米(共4座)分離立交橋1306.77米(共7座),，通道25道,，涵洞42道，互通立交1處,，合同期14個月,。

果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上,，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了,。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求,，經理說“那在三公里以外呢,！”“沒事，去看看”老師說道,，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀,。

是xx-x特大一號橋。位于xx-x北岸,，全長3773米,，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉,，全立交,；雙道向四車道，高速公路,。主要工程量：樁基498根,，露臺系梁68個，墩樁448根,，蓋梁224道,，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米,，工期為17個月,。

今天是最累的一天，但也是最刺激的一天,，不僅豐富了我們的知識,，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得,！

實習日期：xx-x年6月18日

實習目的：參觀xx-x立交橋

實習地點：xx-x立交橋

組員：xx-xxx

xx-x立交橋簡介：

xx-x立交橋位于xx-x市長江路,、合用化路,、屯溪路交叉口。設計為雙“y”型定向式加環(huán)形匝道組成的四層(地面三層,、地下一層)互通式立交橋,。橋梁由兩段高架橋及17條匝道組成，道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米),。設計總路線17條(5個路口),，各類道路總面積145300平方米。

是一項綜合性城市交通樞紐工程,，xx-x立交橋是xx省委,、省政府提出建設xx-x大都市的起點和標志工程，該橋工程質量經xx-x市政工程質量監(jiān)督站驗評為優(yōu)良等級,。該橋榮獲xx省市政工程質量最高獎--市政工程“銀路獎”和鐵道部優(yōu)質工程一等獎,。還被評為xx-x市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

xx-x立交橋位于xx-x市區(qū)西部,，在長xx路,、屯溪路、合作化路的會合處,，距離市中心2.6公里,，是xx省第一座高標準公路立交橋，成為xx-x市一環(huán)路上的壯麗景觀,。1995年6月開工,，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層.地下一層,，橋梁面積4萬平方米,，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環(huán)型匝道的四層互通式立交,，分五個交叉道向四周幅射,，解決了17個流向的交通,。道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米),。設計總路線17條(5個路口)，各類道路總面積145300平方米,。最高一層的高梁橋,，距底層路面高達21米，長11oo多米,，橋梁全長3886m,。xx-x立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米,。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成,，其中1號,、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪,，內有噴泉,、金字塔等，2,、3號為封閉綠地,，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線,。整座橋梁設計新穎高雅,，造型美觀流暢，功能合理完善,，氣勢雄偉壯觀,。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海,，給人以美的動感,。xx-x立交橋投資2億多元。

1995年6月開工,，1996年6越20竣工,，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環(huán)型匝道的死層互通式立交橋,，共有17條匝道,，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米,。橋梁全長3886m,，面積4.16萬平方米，xx-x立交橋配套建設了園林綠化工程,，綠化面積達5萬平方米,。橋心區(qū)由四塊游園綠地組成，其中1號,、4號綠地為開放式游園,，綠地上鋪草坪，內有噴泉,、金字塔等,，2、3號為封閉綠地,，有金葉女貞,，紅葉小桀等組成“s”形曲線。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十一

通過對xx高速公路,、xx高速公路的實地實習認識,，使我們對高速公路的路基處理,、瀝青路面的施工、道路的設計,、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置,，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解,，使學習和實踐相結合,。

20xx年x月x日-x月x日

xx高速公路、xx高速公路的部分施工工地,。

xx高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交,，止于xx縣九里灣，路線全長64.714公里,。

xx公路是國家規(guī)劃的西部大通道xx高速公路在xx省境內的重要路段,，也是xx省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一,。本項目是在建的xx路口至xx高速公路向東延伸段,，已建成的xx至xx高速公路向西延伸段，途經xx國際機場,。

路基部分：路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理,、路堤、橋涵等內容,。

1.路基處理

該路段位于濕陷性黃土地區(qū),，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉,，然后分層回填上50公分的素土,，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后,，水還會下滲到路基的黃土上,，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更,，就是將原來80公分的土挖掉,，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土,，再上面40cm5%的石灰土,，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓,，二是強夯法。對比二者機能后,，該路段全部強夯處理,。處理方法工序是：首先進行清表,；然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計,；最后確定機械的夯實機能（120噸米,，60噸米）。

另外,，對結構物的處理,。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖,，然后用大噸級機械進行強夯,，保證結構物安全。

對于路堤的處理,，用碾壓夯實法,。其機理是：土是三相體，土粒為骨架,，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據,。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊,，孔隙縮小,，土的單位重量提高，形成密實整體,，最終導致強度增加,，穩(wěn)定性提高。

方法是先原地面進行碾壓,，用環(huán)刀法測定密實度,；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度,。壓實是意：在機具類型,、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重,、先慢后快,、先邊緣后中間（超高路段等需要時，則宜先低后高）,。壓實時,，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻,，不漏壓,，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中,，經常檢查含水量和密實度,，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度,。碾壓機械采用羊足碾壓實,。

2.橋涵

高速公路由于等級高，全線封閉,、立交,，加上跨河谷等，所以橋梁甚多,。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段,。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米,，采用張拉工藝,，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力,。

雙星溝大橋是一個2×85米t型鋼構橋,，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右,，設計高度為51.5米,，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩,，上部3米為合攏段,，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果,。屬于大體積混凝土澆注,，澆筑中有散熱設計。

3.路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）,。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝,。其路面由面層、基層,、底基層組成,。面層分：上面層5cm、中面層7cm,、下面層10cm,。其材料有改性瀝青、粗細集料等,?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石,；底基層為二灰穩(wěn)定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層,。高速公路,、一級公路和城市快速路,、主干路的瀝青面層的上面層,、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規(guī)范合理選用,。應滿足耐久性,、抗車轍、抗裂,、抗水損害能力,、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械,、工程造價等實際情況,。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等,，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段,。

4.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量,，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中拌和,。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前,，應根據確定的配合比進行試拌,。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱

拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）,、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續(xù)式拌和機）,、適宜的瀝青用量、拌和時間,、礦料和瀝青加熱溫度,、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后,，即可選定施工的配合比,。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

5.鋪筑

鋪筑工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前,，應對基層和路基進行檢查處理,，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層,。

為了控制混合料的攤鋪厚度,，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度,。采用自動調平攤鋪機攤鋪時,，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段,。試驗段的長度應根據試驗目的確定,，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑,，如在其它道路上鋪筑時,，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上,。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪,，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。

瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種,。二者的構造和技術性能大致相同,。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器,、螺旋攤鋪器,、振搗板、攤平板,、行使部分和發(fā)動機等,。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓,。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求,。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm,。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓,、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍,，使混合料得以初步穩(wěn)定,。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h,；輪胎式壓路機為5km/h,。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段,，混合料能否達到規(guī)定的密實度,，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍,，以消除碾壓過程中產生的輪跡,，并確保路面表面的平整,。

碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中,。用三輪壓路機碾壓時,，每次應重疊后輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm,；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓,。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力

使骨料相互嵌擠咬合,，易于獲得均一的密實度,，而且密實度可以提高2～3%,。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓,。3.接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫,、新舊路面的接縫等）處,，往往由于壓實不足，容易產生臺階,、裂縫,、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性,，施工時必須十分注意,。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶,。在施工中有兩臺機械同步攤鋪,，則機械間的縱縫應注意處理。

6.排水設施

整個路面為一個拱型,，所以一般路面采用坡面向兩側漫流,，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段,，公路外側設有超高,，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道,，收集曲線外側路面的雨水,，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

通過這次外業(yè)的道路實習,，使我們對高速公路的路基,、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識,，使理論在實際的生產中得到了運用,。近年來,，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大,，這對于從事道路的工作者來說,，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn),。作為將要走出學校的學生來說,，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識,，加強實踐和設計能力,，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為,。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十二

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：xx

實習時間：xx

指導老師：xx/xx

實習學生：xx/xx班/xxx

畢業(yè)實習是整個畢業(yè)設計教學計劃中的一個有機組成部分,，是土木工程專業(yè)的一個重要的實踐性叫許耳環(huán)界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告,，收集一些與畢業(yè)設計課題有關的資料和素材,，為順利完成畢業(yè)設計打下堅實基礎。通過實習,，應達到以下目的：

1,、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置,、建筑分類及功能作用,、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線,、主要節(jié)點的細部構造和處理方法等;

3,、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑,、結構,、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態(tài)和發(fā)展方向,。

按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排,，我們進行了為期五天的畢業(yè)實習，先后輾轉于xx天興洲大橋施工現場和xx輕軌沿線各站,，其具體實習方式與地點列表日期星期牐牐牱絞降氐3.21一觀摩短片武大工學部主教3.22二現場考察天興洲大橋施工現場3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室3.24四現場考察xx輕軌沿線3.25五專題講座武大工學部主教

a,、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海,、跨江,、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧,。其一,，臺灣省高雄至淡水高速公路的規(guī)劃設計,。該工程通過平面圖演示,，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接,，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環(huán)境保護上表現也甚為突出--特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環(huán)境的影響進行了評估和檢測,，并將其研究成果考慮到設計規(guī)劃中去,。

這在國內所做力度明顯不夠。之后,，我們陸續(xù)接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄,，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午,，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態(tài)逼真的三維動畫模擬展示,，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工,，雖存在一定的語言障礙,，但因畫面詳細系統(tǒng)且反復播映，仍較好地達到認知,、學習,，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1,、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達149xxxx,，為世界上第三大跨度懸索橋,。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了,，成卷的鋼攬易于運輸,，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩(wěn)定的結構支承系統(tǒng),，施工過程中的風險相對較小,。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序：

⑴工作面地表處理;

⑵開挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆筑混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同,，決定了其施工方案迥異,，其中一側土質較好,，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土,，做護壁,，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土,，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工,，水化熱過大引起溫度應變,，要注意控制,。

2,、日本東北新干線工程

經介紹,，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法,。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳,，在橋上逐孔澆筑施工,。它由承重梁,、導梁,、臺車,、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁,，用于支承模架和承受施工重力,。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上,。

導梁主要用于運送承重梁和活動模架,，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度,。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架,，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔,。承重梁就位后,，再將導梁向前移動。

3,、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹,，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制,。其優(yōu)點是橋梁的上下部結構可以平行施工,，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作,，質量容易控制,，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備,，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫,，顯然,，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

b,、天興洲大橋

1,、工程概況

xx天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區(qū)至漢口諶家磯一線，距上游的xx長江二橋約9.5公里,。為國家“十五”重點建設項目,，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設,，合同交工日期為20xx年8月31日,。

，箱梁(9819650419698)箱梁(54.22×8054.2)箱梁,。,，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2,、主橋結構

xx天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(9819650419698)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋,，長109xxxx。上層公路6車道,，橋面寬2xxxx;下層鐵路按四線設計,，其中兩線i級干線，兩線客運專線,。主梁為板桁結合鋼桁梁,，n型桁架，三片主桁,，桁寬2×1xxxx，,，節(jié)間長度1xxxx,。主塔采用混凝土結構，倒y形,，,。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索截面為451φ7毫米,，索力約1250噸,。主塔基礎約采用鉆孔灌注樁，2號墩32根,，3號墩40根,，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術,、新結構,、新工藝,、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程,。

3,、工程創(chuàng)新點與特點

⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxx為世界共類橋梁跨度之首。

⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋,，可以同時承載xxxx噸的荷載,，是世界上荷載量的公鐵兩用橋。

⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋,，客運專線設計速度200公里/小時,，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁,、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系,，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于大直徑鉆孔樁施工,。

⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxx×寬4xxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大,，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內,，鋼護筒垂直度在1/500內;大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高,、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工,。

4,、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由1xxxx精簡為下列1xxxx，分別為：

⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶抗風性能及模擬實驗研究;

⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統(tǒng)實驗研究;

⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩(wěn)定分析研究;

⑹結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺典型節(jié)點大比例模型實驗研究;

⑻大位移軌道溫度伸縮調節(jié)器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼大噸位,，大位移支座研制;

⑽施工及制造新技術實驗研究,。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述,，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝,，采用40根鉆孔灌注樁，,，成孔深度達10xxxx-10xxxx,，抵達地下巖基，屬端承樁,。因成孔深度和孔徑都屬全國之最,，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于大直徑鉆孔樁施工,。

實習第三天,，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足,。是鞭策,，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求,。

c,、xx市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的xx輕軌一期工程,。該工程全長10.234公里,，沿途設宗關、太平洋等1xxxx站點,。20xx年7月建成并投入使用,，初期配備12列車，每輛列車有4節(jié)車廂,，公可載客950-120xxxx,。設計運行平均時速為34.5公里，時速可達80公里,。由于兩站之間的距離較短,，現實時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛,，從黃浦路到宗關水場僅用時17分,。

輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構,。其施工技術采用無碴道施工,，工藝流程橋面處理-基標測設-道岔軌料上橋-拖散道岔鋼軌-道岔支承塊上橋-連接道岔鋼軌-架起道岔并上齊配件-上支撐塊-粗調道岔軌道狀態(tài)-鋼筋綁扎及焊接-精調道岔-軌道狀態(tài)檢查-澆筑支墩-拆除支撐架-軌道狀態(tài)檢查-承軌臺模板組裝-澆筑混凝土-拆模、混凝土養(yǎng)生,。

該工程與京廣線交叉處,，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制,，采用的是雙層貨車通行標準,。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時,，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道,，其站臺位于中間稱為“島形車站”,，在宗關站，工程設有車輛轉道,，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整,。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的,。

d,、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業(yè)工程師和職業(yè)技術人員應具備的素質作了如下闡述：

a,、要有明確的就職目標,，原則：跳一跳，夠得著;

b,、從現在做起,，培養(yǎng)良好的品質(思想-行為-習慣-性格-命運);

c、培養(yǎng)良好的思維方法,、要有清晰的思路;

d,、善于把握機遇;

e、妥善處理人際關系;

f,、在分工明確的社會,，要各司其職;

g、正確對待“名”與“利”;

h,、培養(yǎng)學習,、寫作、理論和時間相結合的能力;

i,、面臨壓力和處理困難的能力;

j,、提高文化品位;

k、熱愛土木,、熱愛事業(yè),。

隨后，我們就就業(yè)擇業(yè)相關事宜以及相關專業(yè)理論知識進行了廣泛而熱烈的交流,，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值,，我們受益匪淺，獲利頗豐,。

本次實習,，時間雖短，但基本達到了為畢業(yè)設計收集資料,，完善所學知識,，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中,，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟,，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術,。

實習實質是畢業(yè)前的模擬演練,，在即將走向社會,，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要,。希望人生能由此延展開來,，真正使所學所想有用武之地.

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十三

實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉,，是檢驗真理的試金石,，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,，才能得到豐富,、完善和發(fā)展，尤其像我們這些即將離開學校進入社會崗位的學生,，實習尤為重要,。今年暑假我就進入了臺縉高速東延段ds6項目部，項目經理給我安排好一切后讓我去跟著那邊的何工去從事測量和資料這方面的內容,。

我所在的臺縉高速公路是由臨海,、仙居穿越括蒼山脈，過縉云,、抵永康與金麗溫高速公路相連,。是一條“具有浙江風光的生態(tài)高速公路”，把高速公路融入了自然中,。施工中按照“原始的就是最美的,，不破壞就是最好的保護，力求施工中最小程度的破壞,，施工后最大限度的恢復”的生態(tài)理念?，F在他們現在做的是路基工程，承包段有3公里,，而且這路基做了2年多了已經快完工了,。由于臺州的土質比較軟，處于軟土地帶,，軟土的特點是天然含水量高,，孔隙比大，滲水系數小,、壓縮系數高,，抗剪強度低、觸變性,、流變性顯著,，所以如果軟土做路基，根本無法承受汽車給路基帶來的荷載,，所以項目工程采用換填來做，換填的主要方法就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土,，上面是沙粒,。但是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基里,，仍舊是破壞了了其穩(wěn)定性,。于是施工方就采取變更設計，將原來80公分的土挖掉,，先進行全段碾壓,，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土,，然后在兩側設計盲溝,。這樣就不容易使水滲入路基，并且路基也比較穩(wěn)定,。

（1）路基必須分層填筑分層碾壓,。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度并經現場試驗、檢測合格后可適當加大壓實厚度）,，路床頂面最后一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是,，最小壓實厚度不得小于10cm）。

（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內,。

（3）路基填筑寬度每側應寬出填筑層設計寬度30cm,，壓實寬度不小于設計寬度，最后銷坡,。

（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡,，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷,，路基填筑過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施,。

（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。

（6）路基填筑范圍內嚴禁作為施工便道使用,。

（7）路基填筑應均勻密實,，路床頂面橫坡于路拱橫坡一致。

（8）路基填土高度,。

路基最小填土高度須保證不因地下水,、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩(wěn)定性,。另外施工時按照“四區(qū)段”和“八流程”進行,。“四區(qū)段”即：“上土攤鋪區(qū),、翻曬拌合區(qū),、整平碾壓去,、報驗養(yǎng)生區(qū)”，“八流程”即：“上土,、攤鋪,、翻曬、布灰,、拌合,、整平、碾壓,、養(yǎng)生”,。平時我們就要根據這些要求來做路基的填土。

一開始的測量我都是在旁邊做數據的記錄工作,，何工告訴我說測量必須遵守“由整體到局部”,、“先控制后碎步”的原則，他們現在在做橫斷面的測設了,，橫斷面的測設可以采用的方法是抬桿法和全站儀側設法,，我們主要是采用全站儀測設法，橫斷面簡單的說就是某一中樁垂直于路線方向兩側相對于中樁的原地面自然起伏形狀,，它是計算土石方數量的重要依據,。我們要測量的就是中樁兩側原地面每一個變化點相對于中樁的高差和平距。測量高差和平距正好是全站儀的功能所在,，所以測量起來也特別方便,，而且對于高差較大，地勢險峻的地段其優(yōu)勢尤為突出,。我們使用的是全站儀自帶的對邊測量功能,，架一起于通視良好的人一點，后視a點（為中樁點）,，測量b,、c、d……為橫斷面左或右各連續(xù)的邊坡點,，測得各邊坡點平距與高差,，再將所得的數據處理就可以了。因為平時上測量課,，我們沒接觸過全站儀,，所以一開始并不會使用，后來接觸多了也就慢慢會了,。

（1）架設：將儀器架設到穩(wěn)固的三腳架上,，旋緊中心螺旋。

（2）粗平：看圓氣泡,，分別旋轉一起的3個腳螺旋將儀器大致整平,。

（3）精平：使儀器照準部上的管狀水準器平行于任一對腳螺旋,，旋轉兩腳螺旋使氣泡劇中；然后,，將照準部旋轉90°,，旋轉另外一個腳螺旋使長氣泡管居中。

（4）檢驗：將儀器照準部再旋轉90°,，若長氣泡管仍居中，表示已經整平,，若有偏差,，再重復精平，一般的話重復1~2次就會好了,。因為我們使用過水準儀和經緯儀,，所以全站儀的使用能夠很快的掌握。何工告訴我,，測量的工具現在還有很多,，全站儀已經不屬于高科技了，現在還有gps（rtk）這種儀器能夠通過衛(wèi)星來定位點的坐標,，但是因為價格比較昂貴,，所以我也沒有機會接觸到，相信以后我從事工作了就會接觸到這些先進的儀器的,。

第一次到公司實習,，剛來的時候心理很沒底，不知道怎樣與別人相處,。實習幾天后發(fā)現，與同事相處并不難,。當你遇到不明白的地方時,，你就要多問，在問的同時,，就增添了你和同事交流的機會,，這樣，不僅問題解決,，也很快融入了集體,。在這里，要勤學好問,，多與人交流,，要以誠待人。

這次的暑期實習帶給我不僅僅是一種社會經驗,，更是我人生的一筆財富,。更可喜的是我在實習期間還結識了一些好朋友,，他們給予我不少的幫助。俗語說：紙上得來終覺淺,。沒有把理論用于實踐是學得不深刻的,。當今大學教育是以理論為主，能有機會走進設計公司去實習,，對我來說是受益匪淺的,。我就快畢業(yè)走向社會了，相信這次實習對我日后參加工作有幫助,。

感謝前輩們對我的教誨,，感謝在這期間幫助過我的人。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十四

實習項目：xx市xxxx立交橋,。

1,、工程設計資料

xx立交橋修建于xx市南環(huán)路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉,。xx立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯),，xx立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道,，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞,，未見修改圖紙),。

2、工程實地情況

xxxx立交橋位于城郊結合部,，又是兩城市主干道交會,，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站,、公交車站,、機場及舊機場開發(fā)區(qū)等，施工場地交通量極大,。建橋處為峽長山谷,，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發(fā)和車禍十余起,。場地內高壓線,、通信電纜,、給排水管道繁多,，并有房屋拆遷滯后等問題,。

3、工程進度

由于工程經過轉包等,，各類內業(yè)資類缺失很多，加上上述交通,、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢,。炎炎七月,，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃,。

實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量,，能準確完成水準測量任務,，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識,。

實習其間的主要測量項目：

1、路基鋪筑的高程,、橫縱坡的控制

xx立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土,，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石,、30cm水穩(wěn)碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25),、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13),。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程,，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。

2,、關于橋梁的放樣及橋支架,、模板的高程測量

主體跨線橋，實習時橋墩己養(yǎng)護完畢,，測量組對其標高進行了附合,，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架,，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度,，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底,、翼板模線形,。

3,、頂管作業(yè)，通信,、排水等檢查井放樣

頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有,，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業(yè)進行測量卻也只是簡單的放樣,，這算是實習過程中的一個見識吧,。另外通信、給排水檢查井的放樣,，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作,。

4、內業(yè)

主要是進行測量的內業(yè)工作,，將以上三種測量所得的水準高程,，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較,，從而指導施工員進行路基,、支架、鋼筋,、模板,、支座等等的施工。

1,、跨線橋

xxxx立交橋跨線橋位于r=xx圓曲線上,，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置,，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同,。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。

a,、 地基處理

防止支架沉陷,，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm,，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層,，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據,，內業(yè)時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的,，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導.

b、支架搭設

跨線橋支架采用鋼管腳手架構件搭設,。箱梁標準堆面采用φ48ⅹ3.5mm鋼管腳手架,，縱橫間距0.45*0.45m，橫桿間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m,、6.3m,、7.2m、9.5m,、12.4m及17.55m整5m樁位置,，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程,，通過調整支架高度達到控制橋底,、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算,，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到,。

c、支架預壓

支架預壓材料為袋裝中沙,，根據梁施工順序的方向逐步進行,，便于流水作業(yè)。然后根據預壓測試結果,，確定支架的施工預拋高值,，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。

沉降觀測,，加載前對所有點進行觀測，每次加載完成后每隔2小時觀測一次,，最后一次加載完成后,，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設于1/4,、1/2,、3/4跨度截面處。由于測量的要求求太高,，為節(jié)省時間,，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規(guī)范要求,。但是做內業(yè)時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了,。

卸載：沉降量穩(wěn)定后，即可測出所有點的高程,，然后分層卸載,。全部卸載完成后，測量各點的高程,，支架的非彈性變形己經消除,，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。

d,、模板和鋼筋

箱梁外側模采用整體式定型鋼模,，端頭采用拼裝鋼模，底模,、內模采用18cm竹膠板,。

鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線,。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出,，各種鋼筋骨架做完后測量組只需進行一次高程復測。

e,、 預應力管道

按《xxxx立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上,，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確,，形狀圓滑,，線形順暢。

只是建筑行業(yè)的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂,，預應力安裝這一倒工序被分包了出去,，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程,，也沒有要我們進行測量,。甚是遺憾!

f、 混凝土澆筑

xxxx立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼,，用汽車泵打入箱梁模板內,，混凝土強度等級為c50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型,，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣,，懸臂一次澆筑成型。

實習結束時,，剛剛澆完第一層混凝土,，沒能看到第二次澆筑、養(yǎng)護,、拆內外模等工藝,。

混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監(jiān)理對項目部的施工組織很是不滿,，說“振搗不夠及時”,，這部分細節(jié)，將在后面說明,。

2,、路基

路基的測量主要為路基施工提供高程數據,，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數(松鋪系數教課書中沒有)通過放樣出來的邊樁、中樁,、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度,，并拉線以控制路基的縱、橫坡,。

路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算,。不得不說，此次xxxx立交橋實習之行,，又一次見識到了高科技的強大,，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單,。

邊樁及坡腳樁放樣過程：a,、選擇適當的位置架設全站儀并整平;b、選擇水準點,，利用后方交會得到測站坐標及高程數據;c,、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距(路面寬度——為定值),，得到邊樁的坐標;d,、放樣出邊樁并測得此樁的標高;e、由(設計標高-實測高程)*邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距,，得到偏距,，使用此偏距得到坡腳樁坐標，放樣出坡腳

路基測量是一項超累計的工作,，測量及計算單調且工作量較大,，xx的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題,，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量,。路基最高處填土達五米高,，只得反反復復對路基進行測量及放樣，昨天nw匝道,，今天wn匝道,，翻來覆去——閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員,，必須有具有一定的身體素質,。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質,，因為工程施工實在是太單調了,。

其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗,，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起,，確實很學到許多的施工知識,。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新,。

不過,，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否,，這些都將是人生中的一筆材富,。

反面教材1：總工閉門造車

項目部對xxxx立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上,，施工員們總結當周的施工進度時,，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：xxxx立交橋的的ws及ne匝道臨近一加油站,，在施工計劃中,，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大,，加油站遲遲不能拆遷,，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土,，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態(tài),，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處,，每月的施工進度還不能完成計劃的40%(施工員的原話),，為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車,，根本行不通,。

反面教材2：施工組織不利

澆筑混凝土箱梁結構是環(huán)節(jié)最多、最不易控制的一道工序,，在施工中必須解決好施工組織,、澆筑順序、強度,、坍落度控制,、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。

然而,，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題,，現場的監(jiān)理負責人大發(fā)雷霆。由于翼板梁澆筑時,，正值最熱的中午,，混凝土初凝時間縮短,，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時,，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗,，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監(jiān)理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡,，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫,，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得,，一定得鑿掉!”,。

可惜，澆完混凝土后實習結束,，這些問題到底是怎么個除理法,，不得而知。不過因施工組織不利,，沒能及時發(fā)現問題,，更沒能及時的做出反應，從而引發(fā)大問題這件事,，值得我們深思,。

這次實習，雖只四十余日,，也算不得完美,，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得,，并與書本相驗證,，得以下幾點實習總結。

1,、書本中的重點(考驗重點)可能在施工中毫無用武之地

在實習前,，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入,。一座主跨線橋僅180米,，工程主線全長僅3公里的xx立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚,。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標,，凡是要精確得到的,，設計圖紙上都標出得清清楚楚。

2,、書本中沒有加以強調的部分不能忽視

由于這次實習本要的工作是測量,，翻看測量的教科書發(fā)現,，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”,。當然這部分理論性并不多,，主要是動手能力，但這也從側面反應了,，書本中無有什么非重點,，凡是施工中能夠用到的，它們都將發(fā)揮作用,。

像這樣的例子有很多,，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的,，不是設計,，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。

3,、一定要學會使用常見的辦公軟件

土木工程行業(yè)的cad固然不必說,，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業(yè)時起到一定的作用,。平時在學校,，只需要用word打打字，但工作中用得最多的還是excel,，這次實習發(fā)現關于excel的使用,，自己完全只是剛入門級的。

另外還有像博奧軟件,、ps等等,。

如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的,。這次xx之行,，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會,，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足,。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握,。

路橋實訓報告 路橋實訓報告3000字篇十五

南水北調中線一期工程總干渠跨線橋梁邯鄲市第8標段,。南水北調中線干線一期工程總干渠邯鄲市區(qū)外跨渠橋梁工程項目，由交通部門負責的橋梁76座,，其中國省干線4座,，縣鄉(xiāng)公路74座，該工程分別在磁縣,、邯鄲縣,、永年縣境,，分別為：磁縣交通橋梁24座，生產橋梁16座,；邯鄲縣交通橋梁6座,，生產橋梁8座；永年縣交通橋梁9座,，生產橋梁9座,。

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，但這次卻因為我十幾年的學生生涯也經歷過很多的實習,，又是那么的與眾不同,。他將全面檢驗我各方面的能力：學習、生活,、心理,、身體、思想等等,。就像是一塊試金石,，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利的立足于這個充滿挑戰(zhàn)的社會,，也是我建立信心的關鍵所在,，所以，我對它的投入也是百分之百的,！緊張的不到一個月的實習生活結束了,，在這一個多月里我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下,。首先,，通過一個多月的實習，通過實踐,，使我學到了很多實踐知識,。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站,，使我近距離的觀察了橋梁施工中鉆孔灌樁的過程,，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸,，很少注意的,，但又是十分重要基礎的知識。比如說鉆孔樁的施工,，那我就說說我的所學吧：

1,、工藝原理

鉆孔樁系鉆機鉆孔成樁。根據不同土質選擇鉆機種類，為保證鉆孔質量,，在過程當中，一定要常常檢測泥漿的性能指標,，以防塌孔,。成孔經檢合格后，安裝已制作好的鋼筋籠,，在孔口固定牢固,，再安裝導管灌注水下混凝土，承裝后檢測,。

2,、作業(yè)特點及施工條件

施工機具較復雜。占用場地較大,，要選擇泥漿池,。施工過程要嚴格的控制，以防塌孔和斷樁,。施工條件要在附近合適的地方選擇泥漿池,，要求通水，通電,，通路,，場地平整且密實。

3,、施工工藝及注意事項

（一）施工工藝

1,、準備工作

（1）場地布置及平整：施工現場較平整，少許平整即可,。

（2）樁位測量：場地整好后,，即可測量定位，用長木樁加鐵釘準確標出各樁位中心,。

（3）埋設護筒：護筒采用鋼護筒,，用3mm厚鋼板卷制，用沖擊鉆時護筒內徑比設計直徑大40cm,，在護筒上,、中、下各焊一道加筋,，護筒頂高出地面30cm,，四周夯填粘土，埋設偏差≤5.0cm

2,、鉆孔

（1）鉆機就位先組立好鉆機和安裝好起吊系統(tǒng),，撥移就位,偏差不大于5.0cm，然后將鉆頭吊起，徐徐放進護筒內,。鉆機就位前,，對主要機具進在檢查、維修和安裝,、配套設施的就位及水電供應的接通等,。

（2）鉆孔前，根據施工圖設計所提供的地質,、水文資料繪制孔位地質剖面圖,，掛在鉆臺上，以供隨不同土層選擇適當的鉆頭,，鉆進壓力和速度及適合的泥漿等參考數據,。鉆進中，經常注意土層變化,，在土層變化處均撈取碴樣,，判斷土層，記入記錄表中,，并與地質剖面圖核對,，是否滿足設計承載力。

（3）鉆機安裝就位后,，底座和頂端應平穩(wěn),，不得產生位移和傾斜。

（4）鉆孔作業(yè)必須連續(xù)進行,，不得間斷,。因客觀原因必須停鉆時孔口應加護蓋，并嚴禁鉆錐留在孔內,，以防埋鉆,。

（5）鉆孔中應注意及時排除鉆碴，并保持泥漿稠度和粘度,，避免糊鉆和坍孔造成埋鉆,。

（6）鉆進操作要求；開始鉆進時,，進尺適當控制,，采用小沖程開孔，使初成孔豎直,、圓順,，能起導向作用，并防止孔位偏心,、孔口坍塌,。如遇巖層，可以采用4～5m中大沖程，但最大沖程不超過6.0m,。鉆進過程中及時排除鉆碴,。

3、清孔清孔的目的是抽換孔內泥漿,，清除鉆碴沉淀層,，盡量減少孔底沉淀厚度，防止孔底存留過厚沉淀土而降低樁的承載力,。其次，清孔還為澆注水下混凝土創(chuàng)造良好條件,，澆注順利,，清孔方法采用循環(huán)換漿清孔法。

4,、鋼筋籠的制作和吊裝就位

（1）鋼筋籠為現場安裝,，其骨架須具有足夠的剛度和穩(wěn)定性，吊裝和澆筑混凝土時不致松散,、移位,、變形。

（2）為使鋼筋籠放人孔內時不靠孔壁而有足夠的保護層,，在鋼筋籠主筋上每隔2m左右對稱設置四個“鋼筋耳環(huán)”,。

（3）鋼筋籠一次性起吊就位。入孔前注意檢查終孔后有無坍孔,，以便及時采取措施,，使鋼筋籠能順利就位。

（4）吊入鋼筋籠時應對準孔位中心輕放,，就位后牢固定位,，待混凝土澆注完畢初凝后，方可解除固定設施,。

5,、設立導管導管吊裝前應先試拼試壓，連接牢固,，封閉嚴密,，上下成直線，吊裝時,，應位于井孔中央,，并應在混凝土澆注前進行升降試驗。

6,、灌注水下混凝土

（1）灌注混凝土是鉆孔樁施工的重要工序,，在澆注前，應探測孔底泥漿沉淀厚度，如大于設計厚度（≤5cm）,，再次清孔,，直到滿足要求為止。

（2）混凝土拌合物運至澆注地點時,，應檢查和易性,、坍落度等情況，如不符合要求,，混凝土進行二次拌合,，直至達到使用要求。

（3）澆注首批混凝土時應注意：

a,、導管下口至孔底的距離一般宜為25～40cm,；

b、澆注導管理入混凝土的深度不小于1.0m,；

c,、混凝土澆入孔底后，立即探測孔內混凝土面高度,，計算出導管的埋置深度,，如符合要求，進行正常澆注,。

（4）澆注開始后,，連續(xù)有節(jié)奏地進行，盡可能縮短拆除導管的間隔時間,；當出現導管內混凝土不滿時,，徐徐地澆注，防止在導管內造成高壓空氣囊壓漏導管,。

（5）在澆注過程中,，應經常保持井孔水頭，防止坍孔,，及保持導管出口經常插入混凝土中的深度不小于1.0m,。

（6）當井孔混凝土面接近鋼筋骨架時，使導管保持稍大的理深,，并放慢澆注速度,；當井孔混凝土面進入鋼筋骨架一定深度后，適當提升導管,，使鋼筋骨架在導管下口有一定的埋深,。(此處鋼筋籠全伸入孔底)

（7）為確保樁頂質量，在樁項設計標高以上預加澆注1.0～1.5m,。

（8）在澆注將近結束時,，導管內混凝土柱高度相對減小,，超壓力降低，而導管外的泥漿及所含渣土稠度增加,，比重增大,，在混凝土頂升困難時，可在孔內加水稀釋泥漿,，并掏出部分沉淀土,，使?jié)沧⒐ぷ黜樌M行。

（9）在澆注混凝土時,，每根樁應制作不少于6組（3塊）的混凝土試件,。

（10）護筒的拔出和提升，應注意：處于地面及樁頂以下的井口整體式剛性護筒,，在澆注混凝土后立即撥出,。

（二）注意事項

1、為防止沖擊振動使鄰孔壁坍塌和影響鄰孔剛灌注的混凝土的凝固,，應待鄰孔混凝土灌注完畢，一般經24h后,，方可開鉆,。

2、如發(fā)現有失水現象,，護筒內水位緩慢下降,，應補水投粘土。開孔時為了使鉆碴泥漿盡量擠入孔壁,，一般不抽碴,。4～5m后，方可抽碴,。鉆進中要隨時注意,，保持孔位正確。

4,、鉆孔時要察看鋼絲繩回彈和回轉情況,，耳聽沖擊聲音，借以判斷孔底情況,。要掌握少松繩的原則,，松多了會降低沖程，過于松少了猶如落空錘,，損壞機具,。松軟地層夾有較多石塊時，一般每次松繩3～5cm,，均勻密實地層5～8cm,。

5,、沖擊過程中，要勤抽碴,，勤檢查鋼絲繩和鉆頭磨損損壞情況,，預防發(fā)生安全質量事故。

6,、鉆頭直徑磨耗不應超過1.5cm,，應經常檢查及時用耐磨條補焊。并常備兩個鉆頭輪換使用,、修補,。為防止卡鉆，一次補焊不宜過多,，且補焊后在原孔使用時,，宜先用低沖程沖擊一段時間，方可用較高沖程鉆進,。

7,、當孔內泥漿含碴量增大，鉆進速度減慢,，每小時進尺卵石層小于5～10cm,，松軟土層小于15～30cm時，應進行抽碴,。一般每進尺0.5～1.0m抽碴一次,，每次抽至泥漿內鉆碴明顯減少，無粗顆粒,，比重降至正常為止,。

抽碴時應注意：

（1）及時向孔內補漿或補水。如系投粘土自行造漿,，不宜一次倒進以防粘鉆。

（2）采取沉淀池方法,，將沉淀后的泥漿流至泥漿池內,，再用泥漿泵抽回孔內。

8,、為保證孔形正直,，鉆進中應常用檢孔器檢孔，檢孔器是用鋼筋制成,，其高度為鉆孔直徑的4～6倍,，直徑與鉆頭直徑相同。更回換鉆頭前,，必須經過檢孔,，將檢孔器檢到孔底可放入新鉆頭,。如檢孔器不能沉到原來已鉆到的深度，或鋼絲繩的位置（拉緊時）偏移護筒中心時,，則考慮可能發(fā)生了彎孔,、斜孔或縮孔等情況，應及時采取補救措施,。

9,、為控制泥漿比重和抽碴次數，需及時用取樣罐放到需測深度取泥漿進行檢查,，及時向孔內灌注泥漿或投碎粘土,。沖擊鉆進，孔底泥漿比重以1.4～1.6為宜,。

（三）灌注水下砼（導管法）

1,、水下砼粗骨料應優(yōu)先選用礫石，其最大粒徑不應大于導管內徑的1／6～1／8和鋼筋的最小凈距的1／4,，碎石不應大于30mm,。

2、砼坍落度采用180mm～220mm,。

3,、砼初存量應滿足首批砼入孔后，導管埋入砼的深度不小于1m,。灌注中導管理入砼的深度應保持在2～4m之間,，在任何情況下不得小于1.0m,，以免造成斷樁事故,。水下砼應連續(xù)灌筑，不得中途停頓,。

4,、灌注砼的數量應作記錄，并隨時測量,，記錄導管埋置深度和砼的表面高度,。

5、水下砼灌注頂面應高出設計樁頂0.5～0.8m,，以便清除浮漿,，但清除作業(yè)應防止損毀樁身。

以上就是我在實習過程中了解和接觸到的知識的總結,。

由于實習時間有限,，只能看到橋梁建造過程中的下部分鉆孔與灌樁施工，不能看到整個橋梁的建設,。但是,，感覺到自己真正的從實踐中學到了東西,，尤其是對橋梁的施工有了更直觀，更深刻的認識,，書本上的也許是簡簡單單的一點內容,，但在實際當中卻需要有復雜的工序去實現。這次實習讓我深刻的知道,，多一些實踐,，暢佯于實事當中，接觸社會,，才能使自身素質和能力得到提高,。